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Normativa Euro 6, guida alle norme sulle emissioni “c”, “d-temp”, “d”

Gli automobilisti europei ed i costruttori d'auto dovranno ancora fare i conti con la nuova versione della normativa Euro 6 in arrivo ancora più severa. Scopriamo quali sono dalla "6a" fino alla "6d" prevista nel 2021

NORMATIVA EURO 6 – Dal 2018 al 2021 le versioni della normativa antinquinamento Euro 6 variano 6 volte, si tratta di procedure di omologazioni differenti e sempre più severe con l’introduzione di test più severi previsti con i cicli WLTP e RDE

Mai come in questo momento il susseguirsi delle norme antinquinamento per le automobili ha avuto tappe così serrate e ravvicinate nel tempo a a partire dalla Euro 0 passando per Euro 1, 2, 3, 4 e 5, con il risultato si della riduzione delle emissioni inquinanti ma anche quello di aver esposto gli acquirenti al rischio di ritrovarsi in pochi anni con un’auto acquistata da poco non ammessa alla circolazione nei grandi centri urbani come a Roma dove l’amministrazione pentastellata capeggiata dalla Raggi ha bloccato addirittura i diesel nuovissimi Euro 6.

Tutorial sulla normativa Euro 6

Attraverso questo tutorial approfondiamo qui nei dettagli la normativa Euro 6, per la quale l’Unione Europea è stata la prima istituzione ad aver adottato nuovi parametri, mentre nel resto del mondo ciò accadrà entro il 2025.
L’obiettivo della UE è di ridurre le emissioni inquinanti dalle auto favorendo la diffusione delle auto ibride e elettriche a scapito del diesel, cosa che ha sollevato parecchi dubbi e perplessità, visti i risultati raggiunti dai diesel in termini di efficienza e riduzione delle emissioni.

Euro 6, dalla 6a alla 6d

Quali sono le effettive differenze tra le varie versioni delle norme Euro 6, dalla A alla D? Vediamole singolarmente in dettaglio.

La Euro 6a è obbligatoria per i veicoli immatricolati da gennaio 2016. I limiti per le emissioni di CO sono 0,5 g/km per i diesel e 1 g/km per i benzina, quelle di NOx 0,080 g/km per i diesel e 0,060 per i benzina, quelle di particolato (PM) 0,005 g/km per entrambe.

La Euro 6b rispetto alla Euro 6a le emissioni di PM sono ridotte a 0,0045 g/km per entrambe le motorizzazioni, diesel e benzina.

La Euro 6c è obbligatoria per le omologazioni da settembre 2017 prevede che le auto a benzina riducano il PM da 6.000 miliardi di particelle per km a 600 miliardi per km (norma definitiva per le emissioni di particelle). La novità più importante introdotta con questo standard è l’adozione del nuovo ciclo di prova WLTP, e della prova su strada RDE ma solo per monitoraggio, senza prescrizioni sulle emissioni misurate.

Euro 6d-temp: per le omologazioni da settembre 2018, con la 6d-temp viene introdotta anche la misurazione reale delle emissioni, su strada nota come test RDE . In questa prova la differenza tra le emissioni misurate nel ciclo in laboratorio (limite per i NOx 60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel) e in quello su strada potrà arrivare massimo al 110% (limite per i NOx 126 mg/km per i benzina e 168 mg/km per i diesel).

Euro 6d: per le immatricolazioni da gennaio 2021,  stabilisce che la differenza rilevata tra le emissioni WLTP e quelle misurate nella prova RDE non possa superare il 50% (limite per i NOx 90 mg/km per i benzina e 120 mg/km per i diesel).

Sistemi antinquinamento dei nuovi motori, SCR e FAP

Dal punto di vista tecnico, per adeguare i nuovi motori alle successive versioni delle norme sono stati ottimizzati i sistemi di ricircolo dei gas di scarico e i catalizzatori selettivi SCR (per l’abbattimento dei NOx) per i diesel, in modo da far raggiungere in un tempo minore la temperatura di pieno funzionamento.
Così anche per i filtri antiparticolato FAP, che con la Euro 6d-temp è stato necessario installare anche sulle motorizzazioni a benzina a iniezione diretta, generano nella combustione una maggiore quantità di microparticelle rispetto ai motori con la classica iniezione indiretta.

Euro 6, sistemi sempre più complicati e costi

A partire dalla versione A delle Euro 6, per i motori alimentati a benzina, è richiesta la presenza di un sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (p. es. un filtro a carbone) e l’adozione di un dispositivo di riciclo dei gas del basamento.

Hybrid, tecnologia per abbassare le emissioni

Un’altra soluzione che si sta diffondendo a partire dai modelli di alta gamma (con motori di maggior cilindrata, quindi maggiori emissioni di CO2) è la tecnologia “Hybrid” che si declina in 3 soluzioni dove l’elettrico è sempre più preponderante: l’ibrido leggero detto mild-hybrid, con sistemi di bordo a tensioni superiori ai classici 12 volts (24 e 48 V) con motore elettrico che affianca il termico – benzina o diesel – recuperando energia in frenata.

Il sistema ibrido plug-in della Kia con batteria agli ioni di litio ricaricabile 
anche dalla presa di corrente
Il sistema ibrido plug-in della Kia con batteria agli ioni di litio ricaricabile
anche dalla presa di corrente

Solitamente questo si realizza con un alternatore detto reversibile in grado di trasformarsi in motore elettrico quando serve. C’è poi l’Hybrid con batteria e motori maggiorati e l’Hybrid Plug-in, l’ibrido la cui batteria gli ioni di litio può essere ricaricata dalla presa di corrente per una percorrenza in solo elettrico anche di 50/100 km.

TABELLA NORMATIVA EURO 6c, d-temp, d

Normativa Euro 6c Euro 6d-temp Euro 6d
Inizio possibilità di omologazione alla norma dal 1/09/2017 dal 1/09/2018 dal 1/01/2020
Inizio obbligo rispetto norma per nuove Immatricolazioni dal 1/09/2018 dal 1/09/2019 dal 1/01/2021
Data ultima immatricolazione possibile con la norma 31/08/2019 31/12/2020 da definire
Test WLTP WLTP+RDE WLTP+RDE

Normativa Euro 6

Come mostra la tabella della normativa Euro 6, dal primo settembre 2017 c’è è stata introdotta la norma Euro 6c che dopo 12 mesi è stata soppiantata da quella successiva Euro 6d-Temp.

Opel Combo vano motore 1.5 Diesel

Euro 6c ciclo di omologazione WLTP

A partire dalla Euro 6c, è stato introdotto il nuovo ciclo di omologazione WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure),  in laboratorio di maggiore durata sia in termini di tempo che di chilometri rispetto al vecchio ciclo Nedc e più accurato nel valutare gli effetti sul consumo di carburante degli equipaggiamenti disponibili per una determinata vettura, con l’obiettivo di fornire dati sui consumi e sulle emissioni il più possibile realistici.

WLTP Test laboratorio omologazione Euro 6

Euro 6d-Temp ciclo RDE

La Euro 6d-Temp introduce anche il ciclo RDE (Real driving emission), con il quale le emissioni di particolato e ossidi di azoto verranno misurate in una reale prova su strada, affiancando il test in laboratorio. Se il problema delle emissioni degli ossidi di azoto viene associato in particolare ai motori diesel, che per rispettare le normative ricorrono a dispositivi come i catalizzatori SCR (Selective Catalytic Reduction) oppure agli additivi AdBlue, il controllo delle emissioni di particolato interesserà anche i nuovi motori a ciclo Otto a iniezione diretta, che dovranno installare il GPF (Gasoline Particulate Filter), ovvero il filtro antiparticolato, come i diesel fanno già dai tempi della Euro 4.

Recnologia SCR diesel AdBlue Normativa Euro 6

La differenza tra la norma Euro 6d-Temp e la Euro 6d è nella tolleranza tra i valori misurati nel WLTP e nel RDE: con la regola temporanea la differenza tra le emissioni misurate nel ciclo in laboratorio (limite per i NOx 60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel) e in quello su strada potrà arrivare al 110% (limite per i NOx 126 mg/km per i benzina e 168 mg/km per i diesel), mentre con la normativa “d” definitiva la forchetta tra tali valori non potrà superare il 50% (limite per i NOx 90 mg/km per i benzina e 120 mg/km per i diesel).

Con la normativa Euro 6 si inquina veramente di meno?

Ma con la normativa Euro 6 si inquina veramente di meno? Non è detto che queste normative, dai lacci sempre più stretti, porteranno effettivamente a un miglioramento delle condizioni ambientali nelle grandi città.

All’inquinamento atmosferico le automobili contribuiscono solo in parte.

Sia perché l’inquinamento atmosferico non è dovuto solo al traffico veicolare, quando emissioni industriali e impianti di riscaldamento fanno sicuramente la loro parte, sia perché, come puntualizzato anche da Bosch, il bando degli ormai efficientissimi motori diesel porterà un aumento delle emissioni di CO2: un contributo ulteriore al surriscaldamento globale del quale non si sentiva certo il bisogno.

👉 Ti consiglio di leggere anche l’articolo in cui parliamo della riduzione limiti emissioni CO2 auto UE 2020, 2025, 2030.

👉 Lascia un commento qui sotto su questa problematica dell’inquinamento o sul nostro FORUM al quale sei invitato a partecipare 🙏

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Manuel Cerfeda

Da sempre appassionato di automobilismo e di scrittura. È ingegnere e lavora nel campo delle energie rinnovabili. Ama leggere libri di tecnica motoristica e automobilistica, in particolare sulla storia della Formula 1 e delle auto da competizione in genere. Molto attratto dalle auto storiche, in particolare le youngtimer: il suo sogno è una Porsche 911 Carrera 4 Targa, serie 964 del 1989. Possibilmente rossa. E' autore umoristico e satirico: scrive sulla rivista “L’odio digitale” e ha pubblicato i libri “Autopsie ipocaloriche e altri metodi per perdere peso” e “L'anagramma di derma (non madre, quell'altro)”.
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