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STOP a diesel e benzina, UFFICIALE dal 2035

Il Consiglio Europeo ha approvato lo stop alla vendita di auto benzina e diesel per il 2035. I motori termici sono salvi solo con i carburanti sintetici, grazie alla deroga agli e-fuel. Bocciati i biocarburanti proposti dall'Italia.

Lo Stop alle auto termiche benzina e diesel previsto dal 2035 è definitivo. Il Consiglio Europeo ha approvato il provvedimento in via ufficiale martedì 28 marzo 2023, con l’inserimento della deroga per gli e-fuel, come richiesto soprattutto dalla Germania. L’accordo in qualche modo salva i motori termici, anche dopo il 2035 i motori endotermici funzioneranno solo se alimentati da combustibili “neutri” in termini di emissioni di CO2. Il Consiglio Europeo nell’approvare lo stop ha bocciato la proposta italiana, che inglobava anche i biocarburanti.

Stop auto benzina e diesel 2035 Fit for 55

Lo stop alle auto benzina e diesel dal 2035 è contenuto nel pacchetto Fit for 55, che legifera la transizione energetica dell’Europa, riducendo le emissioni di CO2 del 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.

Il provvedimento approvato in via ufficiale dalla Commissione Europea individua tre grandi traguardi: il taglio del 15% delle emissioni nel 2025 (rispetto ai livelli del 2021); il taglio del 55% delle emissioni nel 2030 (50% per i furgoni, sempre rispetto ai livelli del 2021); il taglio del 100% delle emissioni nel 2035.

Auto in vendita dal 2035 che motore possono avere?

Il nuovo regolamento della Commissione Europea prevede le caratteristiche delle auto in vendita dal 2035. L’ultimo e tumultuoso voto del Consiglio Europeo ha indotto le Autorità europee ad accettare ufficialmente una deroga per i carburanti sintetici, detti anche e-fuel.

Motore combustione carburante
I futuri motori alimentati ad e-fuel non potranno essere usati con altri carburanti tradizionali

Con tale provvedimento potrebbero tornare disponibili alla vendita i veicoli con motore termico, a patto che adottino una tecnologia in grado di impedire al veicolo di circolare se vengono utilizzati altri carburanti tradizionali. Il regolamento per l’omologazione prevede che siano alimentati solo da carburanti rinnovabili di origine non biologica. Tale formulazione esclude i biocarburanti, prodotti con l’utilizzo di biomasse e materie prime di origine vegetale.

Al voto decisivo l’Italia con Bulgaria e Polonia si è astenuta, mentre la Polonia ha espresso un voto contrario all’introduzione del bando delle auto con motori endotermici.

Deroga e-fuel, vittoria della Germania

La deroga agli e-fuel è una vittoria della Germania, che dimostra come Berlino sia al centro dell’Europa ed ogni decisione passa per il suo volere. Nei giorni scorsi quando si era formata una schiera di Paesi contrari, la Commissione si è rivolta direttamente alla Germania, non ascoltando le altre posizioni, come quella ad esempio dell’Italia che premeva anche sui biocarburanti.

Carburanto e-fuel, la Germania in prima fila per la deroga agli e-fuel
La Germania ha ottenuto la deroga agli e-fuel

L’accordo tra Berlino e la Commissione è stato sancito dalle parole di Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione Ue: “Abbiamo trovato un accordo con la Germania sull’uso futuro degli e-fuel nelle automobili, cioè sui carburanti sintetici, lavoreremo ora per ottenere quanto prima l’adozione delle norme in materia di CO2 per il regolamento sulle auto e la Commissione darà seguito rapidamente alle misure giuridiche necessarie per attuare il Considerando 11″.

Soddisfazione anche da Berlino, dalle parole del ministro dei Trasporti, Volker Wissing: “I veicoli dotati di motore a combustione potranno essere immatricolati dopo il 2035 se utilizzeranno unicamente carburanti neutri in termini di emissioni di CO2”.

Biocarburanti, la posizione dell’Italia

Anche l’Italia ha assunto una posizione simile a quella tedesca, chiedendo alla Commissione di non escludere i biocarburanti. La posizione italiana caldeggiava un approccio multi tecnologico, che integra tutte le tecnologie in campo: elettrico, idrogeno, e-fuel ma anche biocarburanti. Al momento del voto del Consiglio Europeo la richiesta sui biocarburanti è stata scartata.

Gli e-fuel e biocarburanti sono simili ma di origine diversa. I primi sono combustibili prodotti artificialmente combinando idrogeno e carbonio non di origine fossile, mentre i biocombustibili sono prodotti attraverso diversi processi chimici sfruttando colture agricole e rifiuti organici.

Il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto ha espresso il voto di astensione dell’Italia sul nuovo regolamento: “E’ uno sviluppo positivo – ha spiegato Pichetto – il riconoscimento da parte della Commissione che i veicoli endotermici potranno ancora essere prodotti e che quindi contribuiranno anch’essi al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni. Dall’altro lato, consideriamo che la previsione nella dichiarazione della Commissione dei soli carburanti sintetici rappresenti un’interpretazione troppo restrittiva, che non consente ancora una piena attuazione del principio di neutralità tecnologica per il quale l’Italia si è sempre battuta sulla base di dati tecnici e scientifici“.

l Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto
Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto

Siamo infatti convinti – ha aggiunto – che anche i biocarburanti possano rientrare nella categoria dei combustibili neutri in termini di bilanciamento complessivo di CO2 e contribuiscano alla progressiva decarbonizzazione del settore. Ci adopereremo pertanto, nell’ambito delle procedure di approvazione degli atti legislativi indicati dalla Commissione, a far considerare anche i biocarburanti tra i combustibili neutri in termini di CO2”. Il Ministro, chiedendo che la sua dichiarazione sia allegata agli atti del Consiglio, ha poi espresso voto di astensione “auspicando un successivo e proficuo confronto”.

E-fuel e biocarburanti

L’Italia in ogni caso non demorde sui biocarburanti, soprattutto facendo leva sull’approvazione degli e-fuel. La battaglia va avanti, come conferma Massimiliano Salini, eurodeputato di Forza Italia e del Ppe (Partito Popolare Europeo), al termine del voto del 28 marzo:

“La Commissione Europea dovrebbe evitare di coprirsi di ridicolo e si metta al lavoro per includere anche i biocarburanti tra i ‘CO2 neutral fuels’ previsti dal Considerando 11 al Regolamento sulle emissioni per le auto nuove immatricolate dal 2035. Se c’è stato semaforo verde per gli e-fuels, sarebbe clamoroso se lo stesso non avvenisse per i biocarburanti definita una scelta “incoerente e incomprensibile“.

 Massimiliano Salini, eurodeputato di Forza Italia e del Ppe (Partito Popolare Europeo)
Massimiliano Salini, eurodeputato di Forza Italia e del Ppe (Partito Popolare Europeo)

La neutralità di e-fuels e biocarburanti si fonda egualmente sulla compensazione della CO2: se questa modalità di calcolo delle emissioni, detta ‘Life cycle approach’, vale per un tipo di combustibile, deve valere anche per l’altro, entrambi sul punto sono tecnicamente neutri. Inoltre non sarebbe coerente escludere dalla transizione energetica i processi biologici per i biocarburanti ma, nel contempo, includere nella deroga processi che utilizzano in modo massiccio l’acqua, bene assolutamente prezioso, come nei carburanti sintetici, tecnologia per di più non matura e costosissima. L’altra stranezza è l’ok dato ai biocarburanti per navi e aerei ma non alle auto e furgoni”.

Biocarburanti che cosa sono

I biocarburanti, su cui puntava l’Italia ma che sono stati bocciati dalla Commissione Europea, sono carburanti prodotti da fonti biologiche rinnovabili, come piante, alghe o rifiuti organici. Questi carburanti possono essere utilizzati al posto dei carburanti fossili tradizionali, come il petrolio, per alimentare i motori dei veicoli e produrre energia.

I biocarburanti sono classificati in base alla loro generazione: i biocarburanti di prima generazione sono prodotti utilizzando colture alimentari, come mais, canna da zucchero o olio di palma; i biocarburanti di seconda generazione sono prodotti utilizzando materiali non alimentari, come scarti agricoli, legno e alghe; i biocarburanti di terza generazione sono prodotti utilizzando organismi geneticamente modificati o colture di alghe. Questi biocarburanti sono ancora in fase di sviluppo e potrebbero avere un maggiore potenziale di riduzione delle emissioni di gas serra rispetto ai biocarburanti di prima e seconda generazione.

Biodiesel Eni HVOlution
Biodiesel Eni HVOlution già in vendita nei distributori Eni

L’uso di biocarburanti può ridurre l’impatto ambientale dei carburanti fossili, poiché le piante utilizzate per produrre biocarburanti assorbono la CO2 dall’atmosfera durante la loro crescita.

Stop auto 2035, che succede ora?

Dopo il voto del Consiglio Europeo lo stop alle auto benzina e diesel è ufficiale. L’ultimo passaggio è quello della fase di approvazione degli atti legislativi, dove soprattutto l’Italia spera di poter includere anche i biocarburanti tra i combustibili neutri in termini di CO2. Bisogna considerare anche che nel 2024 ci sono le votazioni europee, con l’attuale Commissione capeggiata da Ursula von der Leyen e Frans Timmermans che è al termine del proprio mandato.

Con una nuova governance europea tutto potrebbe tornare in discussione, soprattutto se la nuova Commissione sarà espressione dei partiti che fin dall’inizio si sono opposti allo stop della vendita di auto con motore termico, ovvero i conservatori dell’Ecr, il gruppo di Fratelli d’Italia, la destra di Identità e democrazia, a cui aderisce la Lega ed il Ppe (Partito Popolare Europeo), di cui fa parte Forza Italia.

Luca De Meo: “Il motore endotermico è morto”

Il futuro dell’auto dopo il 2035 ora è più chiaro, con i motori a combustione interna che sono salvi grazie alla deroga sugli e-fuel. Il timore è che questa mossa sia tardiva, concetto espresso anche dal Presidente ACEA e Amministratore Delegato del Gruppo Renault, Luca de Meo.

“Non credo ci sia nessuno che stia sviluppando un motore completamente nuovo in Europa. Tutti i soldi andranno alla tecnologia elettrica o all’idrogeno – le considerazioni di De Meogli e-fuel sono da considerare una sorta di soluzione di nicchia, a causa dei livelli di produzione ancora bassi e dell’assenza di una catena di approvvigionamento. Ma i carburanti sintetici rappresentano un’opportunità perché, come sempre, si parte da una nicchia per trovare soluzioni tecnologiche innovative.

Luca de Meo, Presidente ACEA e Amministratore Delegato del Gruppo Renault
Luca de Meo, Presidente ACEA e Amministratore Delegato del Gruppo Renault

Ad ogni modo, alla luce delle attuali politiche europee, il futuro è dell’elettrico, con le auto a batteria che sono ormai sulla buona strada per diventare la tecnologia dominante sul mercato. Il percorso di addio alle endotermiche è da considerarsi irreversibile” anche per le politiche varate dai produttori di componentistica. Tutti i fornitori Tier 1 stanno abbandonando completamente gli investimenti sui motori a combustione”.

Critiche all’Euro 7: “i prezzi aumenteranno di 2 mila euro”

Luca de Meo è critico anche sullo standard Euro 7, che comporterebbe un aumento medio di 2.000 euro del prezzo di una nuova auto. Il nuovo regolamento inoltre aggiunge complessità e incertezza alle decisioni chiave e agli investimenti dei produttori di veicoli europei, senza portare i benefici ambientali.

Lo standard Euro 6 in vigore oggi, insieme all’aumento dei veicoli elettrici, ha il potenziale per fornire una riduzione dell’80% delle emissioni di NOx entro il 2035 rispetto al 2020. La proposta Euro 7 porterebbe al massimo 4 punti aggiuntivi per le auto e 2 punti aggiuntivi per i camion. Questo impatto marginale avrebbe un costo elevato. L’aumento dei listini costringerebbe molte persone a prolungare la vita delle loro vecchie automobili, con un effetto controproducente sull’ambiente e sul clima.

Prezzi auto nuove Euro 7
Con l’Euro 7 i listini delle auto nuove potrebbero aumentare di almeno 2.000 euro

“Poiché il rinnovo della flotta è lo strumento più potente per ridurre sia le emissioni di CO2 che quelle inquinanti, dovremmo cercare modi per accelerarlo – ha affermato de Meo – dobbiamo anche considerare ulteriori opportunità, utilizzando gli strumenti giusti e agendo dove ha senso. Per la qualità dell’aria, dovremmo concentrarci sulle grandi aree urbane, rispettando i principi di sussidiarietà e proporzionalità, perché è qui che si tratta di un vero problema”.

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