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Omologazione WLTP, più vicina all’uso reale dell’auto

L’omologazione WLTP è più vicina all'uso reale dell'auto, rispetto al precedente NEDC. I test vengono condotti su strade urbane, extraurbane e autostrade

Con il test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), introdotta con la normativa Euro 6c, è cambiata la procedura di omologazione per le automobili: i rilevamenti vengono sempre effettuati in laboratorio, ma le condizioni di prova sono più severe rispetto al vecchio NEDC con valori di consumi ed emissioni più severi e più vicini all’uso reale rispetto al precedente NEDC.

Omologazione WLTP, la procedura

Riassumiamo qui i principali parametri della nuova tipologia della prova WLTP necessaria in fase di omologazione con la Euro 6c.

  • Ciclo di test più rappresentativo del comportamento di marcia reale.
  • Durata del ciclo portata a 30 minuti, 10 in più rispetto al sistema precedente NEDC.
  • Distanza del ciclo aumentata a 23,25 chilometri, oltre il doppio della distanza precedente.
  • Fasi di guida più dinamiche: 52% urbano e 48% extraurbano.
  • Velocità media e massima aumentate: la velocità media è di 46,5 km/h (un incremento di 12,5 km/h) mentre la massima è cresciuta a 131 km/h. Il test WLTP si divide in quattro parti in funzione della velocità massima: Low (fino a 56,5 km/h), Medium (fino a 76,6 km/h), High (fino a 97,4 km/h) e Extra-high (fino a 131,3 km/h).
  • Le dotazioni opzionali del veicolo che possono influire sui consumi di carburante e sulle emissioni di CO2 vengono valutate durante il ciclo, esaminando le varie versioni del modello in prova.
  • Le misurazioni vengono ora effettuate a una temperatura di 23 ºC (e i valori di CO2 corretti a 14 ºC) anziché a 20-30 ºC.

La norma prevede tre diversi cicli di prova, detti WLTC, identificati dal rapporto potenza/peso PWr (Power Weight Ratio) espresso in kW/T (potenza nominale motore in kW/peso a vuoto della vettura espresso in tonnellate):

  • Classe 1 – PWr <= 22;
  • Classe 2 – 22 <PWr <= 34;
  • Classe 3 – PWr> 34;

Le automobili sul mercato presentano valori di PWr compresi tra 40 e 100, quindi vengono testate con il ciclo previsto per la classe 3. Nella classe 2 rientrano alcuni furgoni e autobus.

La procedura di omologazione stabilisce parametri rigorosi per quanto riguarda le condizioni dei test dinamometrici e del carico stradale (resistenza al movimento), cambio marcia, peso totale della vettura (includendo equipaggiamenti opzionali, merci e passeggeri), qualità del carburante, temperatura ambiente, selezione e pressione dei pneumatici.

Simulazione più vicina alla realtà

I cicli di test WLTP simulano in laboratorio più fedelmente il comportamento della vettura su strade urbane, extraurbane e autostrade con relative emissioni e dati di consumi diversi da quelli rilevati con la vecchia procedura NEDEC.  La durata di queste fasi è la stessa in tutte e tre le categorie di veicoli suddette, ma cambiano le curve di accelerazione e velocità da seguire. Anche le velocità massime raggiunte sono diverse nei tre cicli.

WLTP test emissioni NEDC in laboratorio

Vista la varietà di diverse trasmissioni disponibili, anche per lo stesso modello di vettura, con cambi che sono arrivati ad avere anche 10 rapporti, la procedura di prova fornisce uno schema di calcolo per individuare i punti di cambiata ottimali in base al peso del veicolo e alla caratteristica del motore (curva di coppia/potenza).

Il rispetto di queste normative ha comportato negli anni l’utilizzo di sistemi di scarico sempre più efficienti: i catalizzatori si sono spostati dal fondo della vettura fino a far parte integrante del collettore di scarico, in modo da raggiungere il più velocemente possibile la temperatura di esercizio. Per i diesel, la riduzione delle emissioni di particolato ha richiesto l’introduzione del FAP, mentre i NOx sono stati abbattuti con i catalizzatori SCR (alcuni utilizzano l’additivo AdBlue a base di urea).

Automobili più pulite

È evidente che la repentina applicazione dei nuovi standard omologativi da parte della UE sia una risposta allo scandalo Dieselgate che nel 2015 sconvolse il mondo dell’auto con il caso Volkswagen. Le nuove norme danno poco adito a interpretazioni, avvicinando molto i dati di consumo ed emissioni rilevati a quelli che poi l’automobilista riscontrerà nell’uso reale della vettura. I valori massimi sempre più stringenti hanno portato anche alla realizzazione di autovetture più pulite.

I risultati effettivi sono poi strettamente dipendenti dallo stile di guida: evitare brusche accelerazioni e frenate, mantenere la distanza di sicurezza per anticipare le variazioni di velocità nel traffico, mantenere il motore intorno al regime di massimo rendimento con un uso accorto del cambio può incidere sensibilmente sul nostro conto mensile dal benzinaio. Tutto ciò accompagnato da una regolare manutenzione della vettura e dei pneumatici.

Test RDE emissioni auto su strada

I progressi sono stati enormi, tanto che nell’aprile 2018 Bosch ha annunciato di avere praticamente annullato le emissioni di ossidi di azoto del diesel. Si parla di 13 mg/km di NOx contro i 168 mg/km di limite attuale e 1.000 mg/km o più di un euro 0.

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Manuel Cerfeda

Da sempre appassionato di automobilismo e di scrittura. È ingegnere e lavora nel campo delle energie rinnovabili. Ama leggere libri di tecnica motoristica e automobilistica, in particolare sulla storia della Formula 1 e delle auto da competizione in genere. Molto attratto dalle auto storiche, in particolare le youngtimer: il suo sogno è una Porsche 911 Carrera 4 Targa, serie 964 del 1989. Possibilmente rossa. E' autore umoristico e satirico: scrive sulla rivista “L’odio digitale” e ha pubblicato i libri “Autopsie ipocaloriche e altri metodi per perdere peso” e “L'anagramma di derma (non madre, quell'altro)”.
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