Ford Bronco, tecnica della trasmissione integrale evoluta

Ford rilancia la nuova “famiglia” Bronco (cavallo selvaggio), il cui marchio ritorna in scena dopo ben 55 anni dal primo esemplare disegnato magnificamente da McKinley Thompson Jr. Un plauso va però oggi sicuramente a Paul Wraith, Capo Design di Ford, per aver magistralmente ripreso in questo nuovo type U725 il DNA Bronco della sola prima serie, perché le successive tradirono completamente lo spirito del veicolo.

Insomma Ford (7° Gruppo al mondo nel 2019) ha capito ed è ritornata a mezzo secolo fa: meglio tardi che mai, al grido “Built Wild” (letteralmente “costruito selvaggio”, rude insomma, slogan regolarmente registrato).

Ford Bronco 4×4 americano anti Wrangler

L’Ovale Blu yankee, pur avendo “costruito” quasi la metà delle oltre 600.000 Willys, aveva però poi perso di vista il 4×4, con eccezione del suo truck F150, oggi in versione “Raptor”, particolarmente efficace. In questi anni ha lasciato il campo libero all’altro “cavallo pazzariello”, il Wrangler, ora di FCA, e oggi i due si devono tirare la… “volata”!

Ford entra anche lei nel Rugged Utility Segment (RUS), che noi chiameremmo più romanticamente “segmento ad uso gravoso”, dove Wrangler ha fatto la parte del leone con quasi un milione di veicoli a partire dal 2015 e ben 1 miliardo di dollari d’accessori Mopar ad alta remunerazione.

La produzione del nuovo Ford Bronco è stata avviata all’inizio del 2021 ed in tarda primavera è iniziata la commercializzazione dei due modelli della “famiglia Bronco”: il passo corto (100,4”) e il lungo (116,1”). Ce ne è anche un terzo, il SUV Bronco Sport, senza riduttore.

In Europa Ford ha importato recentemente (a sorpresa) solo la Mustang (suo vero cavallo di battaglia) come vettura “strana”. I limiti d’emissioni UE e il plafond globale di CO2 di gamma saranno un forte ostacolo, com’è stato per il Jimny e il Classe X di Daimler, entrambi scomparsi prematuramente dal mercato.

Ford Bronco 4×4, caratteristiche

Tecnicamente Ford Bronco 4×4 è molto efficace, davvero “cucito” addosso alla performance funzionale da vero offroad, pur con dettagli piacevoli. Passaruota un po’ esposto, linea di cintura un po’ alta e, purtroppo, ruota di scorta full size a sbalzo: solo queste caratteristiche ci fanno un po’ “corrugare” la fronte, ma possiamo chiudere un occhio.

Molto ben studiati invece i dettagli applicati su questo classico “Dual Body” (o Body on Frame), ma con un robusto rollbar integrato, in stile Wrangler, per quel “full open” che piace tanto in USA. Le portiere in lega sono smontabili e caricabili a bordo e gli specchietti retrovisori sono montati sulla carrozzeria in acciaio: si è così superato un problema presente sul Wrangler per chi vuole circolare con le portiere al seguito.

Ford Bronco 4×4, caratteristiche esterni

I designer hanno lavorato davvero in team con gli ingegneri capeggiati da Eric Loeffler, tanto che molti particolari sono facilmente smontabili per riparazione o manutenzione, come il frontalino e i paraurti sezionabili. Le ruote disponibili OEM vanno dal basic di 30” agli ottimi 32” e 33”, fino alla versione estrema che si chiama Sasquatch (ovvero Bigfoot), con 35” e catena cinematica già corretta in produzione!

Un sogno! In quest’ultimo caso, la tripletta classica degli angoli caratteristici è 43,2°-29°-37,2° sul passo corto (100,4” minimo sindacale), mentre il passo lungo (116,3”) cambia solo per l’angolo di rampa di 26,3°.

Un’altra bella notizia è che la “serie” dei pneumatici (ormai sapete cosa significa, vero?) non scende sotto il 70, persino sui cerchi da 18” (ma si parte dal cerchio 16”): dunque è senza il “peccato originale” del Defender L663! Neanche il Wrangler arriva a tanto.

Il primo equipaggiamento nel modello più tosto monta gli MT Goodyear Territory, con un disegno più evoluto dei DuraTrac disponibili in Europa. Ancora una bella notizia: i cerchi in lega da 17” possono essere forniti già in versione beadlock. La luce a terra varia da 21 a ben 29 cm sotto i ponti, di cui l’anteriore indipendente (IFS). Il guado massimo è di 851 mm. La larghezza, esclusi i retrovisori esterni, è contenuta a 191 cm.

Notevole la progettazione del telaio in acciaio e della scocca separata, anch’essa in acciaio e con pannelli in lega, che riporta un “grande buco” a celino senza traversa centrale, per una vista “en plein air” completa, grazie ai pannelli sintetici removibili. Assicurare una torsione di sicurezza in queste condizioni non è davvero facile e la massa per ora non è stata comunicata. Il carico dinamico sul tetto ne risente ed è appena di 50 kg.

Ford Bronco, abitacolo, dentro com’è?

Ottima la qualità degli interni del Ford Bronco. Forti le similitudini con il nuovo Defender L663, come la plancia metallica “vintage” a vista, le maniglie terminali, quelle sul tunnel e un grande, grandissimo display da 12”. I sedili sono in nylon nautico, pronti a tutto. Anche qui sono previste telecamere d’ultima generazione per la marcia offroad, senza guida a terra, per 360°.

Il sistema di connessione è il Sync 4, due volte più potente del precedente, che consente l’aggiornamento del software in remoto e la cartografia (USA ovviamente) aggiornata con 1.000 carrarecce, oltre che la visione tipo “drone” (3D) sul display della plancia, come sull’L663.

Ford Bronco, motore EcoBoost

Il motore standard è il 4 cilindri in linea da 2,3 litri, turbo benzina EcoBoost a iniezione diretta, con 274 CV e 420 Nm. In opzione il più prestante V6 benzina EcoBoost da 2,7 litri, 314 CV e ben 542 Nm, ovviamente da preferire. Non sono noti ancora i dati di emissioni e consumi.

La trasmissione standard è un cambio manuale (raro in USA) di Gretag-Magna MT88 a 7 velocità, di cui una ridotta (primino) con ratio di 6,588:1, disponibile sul motore da 2,3 litri. Sul 2.7 il cambio può essere anche un automatico Ford 10R80 a ben 10 velocità, con prima marcia in ratio 4,714:1.

Ford Bronco, caratteristiche trazione integrale

La trazione integrale è part time con riduttore standard in ratio 2,72:1 o in versione 3,06:1 a innesto elettromeccanico sincronizzato ESOF (Electronic Shift-On-Fly) o a inserimento elettronico “on demand”, una sorta di permanente senza differenziale centrale, come sul JL (ma si attendono specifiche). I ponti della versione più aggressiva (adatta a noi) hanno tutti un ratio finale di 4,701:1.

Il Crawl Ratio è da primato: arriva anche a 94,75:1 sul cambio manuale e a 67,8:1 sull’automatico (che comunque preferiremmo). Il ponte posteriore è l’assale rigido dipendente Dana AdvanTEK con differenziale Spicer Performa-Trak bloccabile elettronicamente. All’anteriore c’è un assale indipendente (è quindi un IFS) sempre Dana AdvanTEK con differenziale bloccabile. C’è un po’ d’elettronica, ma potrebbe non essere un male, per evitare rotture e sforzi a lungo termine.

La trazione è controllata elettronicamente (sui 4 freni a disco e sui differenziali a frizioni elettroniche) dal sistema Ford G.O.A.T. (letteralmente capra, ovvero l’acronimo di Goes Over Any Type: supera ogni tipo… di terreno). “Goat” era anche il nomignolo dato alla prima versione del Bronco, per le sue capacità d’arrampicare appunto come una capra. In sostanza si tratta della versione Ford del Terrain Response di Land Rover e degli adattativi simili di Toyota e Jeep: i suoi terreni codificati sono superiori a quelli della concorrenza e con essi è inclusa pure una marcia “Baja”, che la dice lunga sulle intenzioni corsaiole del “giù tutto”!

Il sistema si gestisce con una sola rotella, per semplificare, incluso l’utilissimo Trail Control, cioè il cruise control su ridotte, che consente di concentrarsi solo sulla guida e facilita i passaggi che molti esperti sbagliano. Il Trail Turn Assist aiuta a superare curve strette senza manovre, grazie all’invio moderato di coppia motrice sulle ruote esterne (un po’ come su un cingolato).

Infine il One Pedal Control esegue la manovra a un piede contemporaneamente su freno e acceleratore, molto utile in discesa. Non si ha notizia dei controlli di salita e di discesa, né delle pendenze massime superabili.

Ford Bronco, caratteristiche assetto e sospensioni

Per quanto riguarda l’assetto sul Ford Bronco si è adottata la formula IFS (Indipendent Front Suspension), cioè la mista indipendenti/rigido, che assicura il miglior compromesso, secondo l’ing. Loeffer, tra prestazioni on e offroad. Le sospensioni anteriori sono comunque ad alta resistenza (in Ford sono le HOSS, Hight performance Offroad Stability Suspension) e il classico telaio “ladder” (a scala) è stato ristudiato per adattarsi ad esse.

Scelta d’alta qualità per gli ammortizzatori progressivi Bilstein. La barra antitorsione anteriore può essere sconnessa elettricamente con un nuovo meccanismo “Made in France”, che si spera sia più affidabile dell’analogo sul Jeep Rubicon.

Ford torna a essere l‘unico costruttore che fornisce il dato di RTI (Ramp Travel Index), segnale d’attenzione alla “fossa tecnica”: con sway bar sconnessa arriva a un massimo di 700 sul passo corto e 620 sul passo lungo, valori che, abbinati al sofisticato controllo di trazione, ai blocchi elettronici sui due ponti, all’alto Crawl Ratio e ai beadlock, assicurano bei passaggi tecnici appena fuori dal concessionario (se mai ce ne sarà uno in Italia!).

Ford Bronco, caratteristiche telaio

Sebbene sia quello “robusto” (come molti di voi pensano), cioè il telaio separato a longheroni e traverse (“ladder”, a scala), ci sembra sia stato costruito per essere il più rigido ma leggero possibile.

Il traino massimo ammesso è di sole 1,6 t (come per il Wrangler JL Unlimited), ma non conosciamo il peso del veicolo. Ben realizzate le protezioni e le pedane, già per uso gravoso, quindi predisposte per il sollevamento con binda.

Ford Bronco Sport allestimento SUV 4×4

Com’è di moda in questi anni, il brand che nella storia è stato quello di punta genera oggi una “famiglia” di modelli con caratteristiche diverse, ma l’utente può fregiarsi del “nome” che fa la differenza. Ecco quindi che anche Ford per il Bronco, oltre i veri fuoristrada con ridotte (o primino, soluzione intelligente) a due e quattro porte, introdurrà (forse già a fine 2020) la versione Sport, comunque interessante.

Può essere equipaggiata da un turbo benzina da 1,5 litri EcoBoost a iniezione diretta con Auto Start&Stop, da 183 CV e 258 Nm, oppure da un 2 litri che eroga 248 CV e 373 Nm. Il cambio è automatico Ford a 8 velocità, che sul 2.0 può diventare a selezione manuale sul volante e con radiatore di raffreddamento (importante).

Il Crawl Ratio è decisamente basso (18:1), non avendo ridotte. È comunque un dual body con FIS (Fully Indipendet Suspension), com’è logico per questa tipologia d’uso, con telaietto di supporto al posteriore.

Le ruote arrivano a un massimo di 29”, con la scorta in full size. Gli angoli non sono male: 30,4°, 20,4° e 33,1°, per una luce a terra massima di 22,4 cm e 60 cm di guado. Anche la versione Sport ha il suo G.O.A.T. specifico e “potrebbe” arrivare anche in Europa, trovando un suo spazio sul mercato.

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Questo è un estratto dell’articolo pubblicato integralmente sul magazine ELABORARE 4×4 75 settembre-ottobre 2020 ORDINALO QUI

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