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Seat Leon ST Cupra motori e cambi

Seat Leon ST CUPRA INFO GENERALIINTERNIMOTORI E CAMBIESTERNI

La sigla CUPRA è sinonimo di potenza, prestazioni e dinamica, e la Leon ST CUPRA mantiene appieno tutte le promesse. Il modello top di gamma, la CUPRA 280 con cambio DSG a doppia frizione, passa da 0 a 100 km/h in soli 6 secondi mentre la versione con cambio manuale lo fa in 6,1 secondi, raggiungendo una velocità massima di 250 km/h limitata elettronicamente. L’eccellente tenuta di strada in ogni situazione è assicurata dalla coppia massima di 350 Nm in un regime compreso tra 1.700 e 5.600 giri. La versione da 265 CV vanta prestazioni altrettanto soddisfacenti, con tempi di accelerazione che si attestano a 6,1 secondi per la versione abbinata al cambio DSG a doppia frizione e a soli 6,2 secondi per la variante con trasmissione manuale, sempre con 350 Nm di coppia massima.

Le pregevoli prestazioni della nuova Leon ST CUPRA vanno di pari passo con l’efficienza che contraddistingue il nuovo modello: il consumo medio per entrambe le varianti di potenza è pari a soli 6,6 litri nella versione con cambio DSG a doppia frizione e 6,7 litri in quella con cambio manuale, a fronte di 154 e 157 grammi di emissioni di CO2 rispettivamente.

 

Seat Leon Cupra Motore 2 litri turbo da 265 a 280 cv

Motore 2 litri turbo da 265 a 280 cv

2.0 TSI

265 CV

 

2.0 TSI

DSG
265 CV

2.0 TSI
280 CV

2.0 TSI
DSG
280 CV

CV

265

265

280

280

Nm/giri

350 /

1700-

5300

350 /

1700-

5300

350 /

1700-

5600

350 /

1700-

5600

Vmax km/h

250

250

250

250

0-100/s

6.2

6.1

6.1

6.0

l/100 km

6.7

6.6

6.7

6.6

CO2

157

154

157

154

CARATTTERISTICHE motore 2.0 TSII – Pistoni in alluminio modificati e le bielle più rigide, unitamente ai nuovi cuscinetti, trasferiscono la forza all’albero motore.
Il monoblocco in ghisa grigia è stato rinforzato in corrispondenza della copertura e delle sedi dei cuscinetti principali.
La testata cilindri è realizzata in una nuova lega particolarmente leggera di alluminio/silicio, caratterizzata da rigidità e resistenza alle elevate temperature.

Il grande turbocompressore, anch’esso di nuova concezione, è progettato per poter reggere temperature dei gas di scarico fino a 1.000 °C e, con una pressione massima di sovralimentazione pari a 1,1 bar, è in grado di comprimere ben 900 kg (750.000 litri) di aria all’ora. Un efficiente intercooler aria-aria raffredda notevolmente la temperatura dell’aria compressa, aumentando così la massa disponibile per la combustione e, quindi, la quantità di ossigeno. La valvola di scarico a regolazione elettronica è estremamente rapida e precisa; riduce il lavoro di pompaggio dato che, in condizioni di carico parziale, abbassa la pressione di sovralimentazione di base e quindi la contropressione allo scarico.

Il motore 2.0 TSI offre svariate soluzioni pionieristiche a livello tecnologico. Una di queste l’iniezione indiretta supplementare che integra l’iniezione diretta di benzina FSI nelle fasi di carico parziale, riducendo consumi ed emissioni di particolato. L’iniezione FSI, che sviluppa una pressione massima di 200 bar e subentra nelle fasi di avviamento e di carico elevato, avviene tramite iniettori maggiorati con sei fori ciascuno.

Il livello di riempimento dei quattro cilindri sempre ottimale. L’albero a camme di aspirazione e quello di scarico possono essere regolati mediante un angolo di manovella di 60 e 30 rispettivamente. Inoltre, sul lato di scarico, il sistema di sollevamento variabile delle valvole varia l’alzata delle stesse in due fasi. Le valvole del turbo fanno si che l’aria in entrata segua determinati percorsi. Attorno al collettore di scarico, integrato nella testata dei cilindri, scorre il liquido di raffreddamento; una soluzione che riduce la temperatura dei gas di scarico e accelera il riscaldamento del motore dopo un avviamento a freddo.
L’innovativo sistema di gestione termica prevede due valvole rotanti a cassetto inserite in un unico modulo, le quali regolano il flusso del liquido di raffreddamento per fare in modo che l’olio motore raggiunga rapidamente la temperatura di esercizio dopo l’avviamento. In questo modo si ottiene sempre il miglior equilibrio tra attrito minimo ed elevata efficienza termodinamica. Un innovativo rivestimento dei mantelli dei pistoni e dei cuscinetti anti-attrito sugli alberi di equilibratura riduce l’attrito, mentre la pompa dell’olio si attiva secondo necessità. Il sistema start/stop e di recupero dell’energia in frenata, di serie, contribuiscono a migliorare l’efficienza della vettura.

 

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Marco Paternostro

Test Driver, Web Journalist, Amateur Photographer

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