Suzuki Ignis Hybrid AllGrip DualJet, prova integrale 4×4 in fuoristrada
Suzuki Ignis Hybrid, come va in fuoristrada il city-SUV con il motore 1.2 Dualjet da 83 CV e cambio manuale a 6 marce. La Ignis 4x4 è l’ideale nei piccoli villaggi di montagna o delle nostre isole, per arrampicarsi sicuri su vicoli in pendenza, anche grazie ai controlli di salita/discesa e alla ripartenza assistita.
Prova Suzuki Ignis Hybrid (fuoco in latino!). La più piccola City-SUV di Suzuki e del mondo, dove si confronta praticamente solo con la Fiat Panda 4×4. Il facelift ha “ibridizzato” tutta la gamma 2WD, incluso l’unico modello 4WD, quello che più ci interessa.
Suzuki Ignis AllGrip Hybrid 4×4
Resta sempre una Ignis di seconda generazione (sigla MF, commercializzata dal 2016), con una trasmissione 4×4 simile alla Fiat Panda di seconda generazione (la 169, 2003-2012), nella sua prima versione prodotta fino al 2008, con giunto d’accoppiamento longitudinale viscoso (detto Ferguson, dal suo inventore inglese), allora prodotto su licenza dalla britannica GKN.
Successivamente Fiat passò a giunti elettromeccanici (tipo Haldex, ma studiati da Magna Steyr, la mitica produttrice della trasmissione meccanica part time della Panda 4×4 prima serie, la 141, da molti rimpianta).
Il giunto viscoso delle nuove Ignis 2020 non è mutato, ed è quindi tecnologicamente un po’ superato, ma è molto semplice, senza intervento umano (è quindi Auto), e soffre meno d’altri per un eventuale sovrariscaldamento.
Per il resto il facelift 2020 con la trazione 4×4 (che in Suzuki chiamano AllGrip) ha introdotto alcune piacevoli modifiche estetiche (anche all’interno) e un leggero miglioramento del sistema “Mild Hybrid”, nonché dei motori, tutti benzina da 1,2 litri.
Suzuki Ignis AllGrip 4×4 ponti e sospensioni indipendenti
Un’altra somiglianza con la Panda 4×4 (questa volta la prima serie) è l’adozione di ponti e sospensioni IFS (Indipendent Front Suspension), con sospensioni indipendenti all’anteriore (dove normalmente c’è la trazione) e un ponte dipendente (rigido) al posteriore, con molle elicoidali (anziché le arcaiche balestre della Panda 141). In effetti è ancora oggi un’ottima soluzione su questo segmento.
Infatti, se pur l’assale rigido (live axle, cioè con trazione attiva) sia già obsoleto sui grandi 4WD-Low e persino sui 4×4 militari, resta invece la miglior soluzione, quando siano presenti ruote di piccolo diametro (qui un O.D. Overall Diameter da 24”), per mantenere costante la preziosa luce a terra sul ponte posteriore, quello che spinge sempre in fuoristrada.
Quello della Panda 4×4 141 era un Carrier-Type, con sportello sul differenziale, come i G Class, e infatti era prodotto da Styer-Puch a Graz (Austria).
| Ignis MF 2020 | Panda 4×4 319 | Panda 4×4 141 | |
| 1a marcia | 3,545 | 4,27 | 3,909 |
| Rapporto ai ponti | 4,470 | 3,87 | 5,45 |
| Crawl Ratio | 15,85 | 16,52 | 21,32 |
Quello della Ignis è un classico Banjo-Type, come tutti i giapponesi, con differenziale a estrazione anteriore. La robustezza però dipende solo dalla qualità dei materiali e dall’assemblaggio. La luce a terra del nuovo facelift è di 18 cm, anche all’anteriore; siamo 1 cm sotto il limite sindacale (19 cm) di un vero fuoristrada!
Sia la Panda 141 che la Ignis MF sono unibody (monoscocca), ma la giapponesina è decisamente superiore con la sua piattaforma Heartect, progettata al computer, leggera (solo 985 kg in ordine di marcia con conducente) e molto più resistente (il montante posteriore C Pillar è decisamente sicuro al ribaltamento) grazie ai nuovi acciai.
Suzuki Ignis AllGrip 4×4, caratteristiche motore DualJet ibrido mild-hybrid
Che la Ignis sia “city” è lì da vedere! Abitabilità tra le migliori del segmento, 5 porte, vano bagagli più ampio dell’altro City-4WD-Low di casa: il Jimny con ridotte. L’alternatore/motore, maggiorato in questo facelift, “decarbonizza” i regimi transitori del nuovo motore benzina 1.2 Dualjet (le emissioni di CO2, accessori inclusi, sono al massimo di 126 g/km, in modalità WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, che è il test più realistico).
Inoltre telecamere e raggio di sterzata danno la sensazione che la modalità “parcheggio” sia proprio nel suo DNA, senza contare il “pass” ibrido per i quelli blu e altre agevolazioni cittadine che si possono ottenere. Ma siamo sicuri che sia anche un SUV? Ebbene, pure il recente facelift (la mascherina frontale è simile a quella del Jimny) mantiene le sue capacità “offroad”, anzi guadagna un centimetro all’anteriore, per un 18 cm lineare di luce a terra.
Suzuki Ignis AllGrip caratteristiche trazione integrale
Cosa c’è sotto le roboanti sigle del marketing? Nel caso di Suzuki Ignis, anche in questa versione, c’è il sistema AllGrip “Auto”, che è il loro livello più semplice e facile da usare. Normalmente la trazione è preponderante (90%) sull’assale indipendente anteriore. Ma i due assali sono permanentemente collegati fra loro da un lungo albero di trasmissione suddiviso in due tronconi, uniti al centro da un piccolo e leggero “giunto viscoso”. Quando, per esempio, le ruote anteriori cominciano a slittare, si crea una differenza di rotazione tra i due semialberi di trasmissione longitudinali e l’eccesso di rotazione dell’anteriore genera calore nel giunto centrale, che è di tipo “viscoso”.
Il fluido speciale interno (in piccola quantità, spesso confuso come olio) si comporta in modo inverso a quello che fanno normalmente i fluidi: aumentando la temperatura s’indurisce e progressivamente (ma in centesimi di secondo) rende solidali le rotazioni dei due alberi, trasferendo di conseguenza la coppia motrice (torque vectoring) anche al posteriore, le cui ruote sono probabilmente sul “buono”. Ecco realizzata la trazione integrale, ovvero 4×4, ovvero on demand.
Il tutto avviene rapidamente anche in senso inverso e il giunto si ammorbidisce appena ci sia eguaglianza di rotazione dei due semialberi (e quindi delle ruote anteriori e posteriori), ovvero appena ci sia grip omogeneo. Quindi la trazione oscilla automaticamente (da cui il nome Auto), in centesimi di secondo, da quasi 4×2 a 4×4 e viceversa.
Suzuki Ignis 4×4, come va in fuoristrada
La ripartizione della coppia motore varia da 90 (anteriore)-10 (posteriore) a 50-50 come massimo. Anche su asfalto e con grip omogeneo su tutte le ruote, resta una piccola coppia motrice al posteriore che migliora la rapidità d’innesto e la tenuta di strada.
In questo senso la Ignis può considerarsi un 4×4 permanente e il giunto viscoso funge da terzo differenziale: le sue lamelle interne infatti hanno un gioco prestabilito per consentire comunque d’effettuare le curve senza reazioni pericolose, proprio come farebbe un differenziale centrale meccanico di tipo “open”. Un bloccaggio del giunto, in ripartizione fissa 50-50, sarebbe auspicabile solo per la marcia fuoristrada davvero impegnativa e prolungata. Il vecchio “Pandino” 141 era appunto meccanico part time manuale (non Auto) e quindi superiore sotto questo aspetto.
Tuttavia sulla Ignis è stato introdotto il moderno Traction Control, che agisce sui freni per simulare l’effetto dei blocchi ai differenziali: il Trail Mode, come lo chiama il marketing Suzuki, mentre sulla Panda 4×4 319 si chiama ELD, Electronic Locking Differential. Di fatto simula l’effetto dei differenziali a slittamento limitato (LSD), agendo sui singoli freni, ruota per ruota, in millesimi di secondo, frenando la ruota che slitta, o che sia anche completamente sollevata, e rinviando la coppia motrice sull’altra ruota che ha maggiore aderenza. Si attiva con l’apposito pulsante, migliorando drasticamente l’avanzamento, anche su dossi e cunette, e riducendo anche gli interventi del giunto centrale, come detto precedentemente.
Va attivato subito, usciti dall’asfalto e su neve. La combinazione di questi controlli elettronici, l’elasticità di coppia, i 18 cm di luce a terra (costante al posteriore e superiore alla Panda vecchia e nuova) e infine una massa da peso piuma consentono, con un po’ di “piede”, di “vincere difficile”, anche su percorsi discretamente impegnativi, e di autogratificarsi, per i più esperti.
Tuttavia, senza riduttore e con ruote piccole (24”), è inutile arrampicarsi su pendenze (oltre i 20°, ovvero circa 40%) e osare su passaggi in twist, che sono invece tipici del “profilo di missione” del fratellino Jimny, un part time (senza differenziale centrale) con ridotte. Per tutti e sempre (anche su asfalto) consigliamo il ruotino di scorta e un piccolo compressore d’aria, oltre a sostituire i pneumatici di serie con degli ottimi AT (All Terrain). Le catene da neve non hanno prescrizioni particolari sulla Ignis e, avendone una sola coppia, vanno montate all’anteriore.
Motore ibrido mild-hybrid Suzuki, caratteristiche
La nuova Ignis ha lo stesso sistema ibrido “Mild” (miscelazione di energia elettrica ed energia endotermica del motore a benzina ICE, Internal Combustion Engine) della versione precedente, ma è stato opportunamente rinforzato (2 kW a 12 Volt). L’energia viene da questo nuovo alternatore che diventa “motore”, in collegamento con l’ICE via cinghie di trasmissione, nei momenti transitori (frenata e accelerazione), quelli che generano maggior emissione di CO2, consumi e dispersione d’efficienza termodinamica.
Non è un aiuto diretto alla trazione, per la quale occorre un ibrido con motori elettrici coassiali sulla catena cinematica, che in Suzuki sono presenti solo sul plug-in top di gamma Across, di ben altro prezzo, ma adatto solo a sterrati, per via dei suoi ridotti angoli caratteristici. È auspicabile che a breve il nuovo Jimny ibrido possa avere motori elettrici che agiscano sugli assali e avremmo ben altre prestazioni.
La versione Mild è quindi utile solo per contenere i consumi e le emissioni, nonché per i benefici di “pass verde” nelle città che lo prevedano. Però, con la Ignis Hybrid, se siete stufi di questi “pass”, potete davvero uscire outdoor, Covid-19 permettendo, che non guarda in faccia a nessun tipo di trazione!
Agevolazioni Suzuki Ignis MHEV omologata ibrida
L’Hybrid Mild è la via più semplice ed economica per ottenere i “pass” verdi in città, grazie all’alternatore ISG (Integrated Starter Generator) che aiuta il motore endotermico solo quando serve e recupera energia in frenata, per la ricarica della batteria tradizionale e di quella agli ioni di litio per la fase di potenza motore.
Suzuki Ignis nuovo vs vecchio modello, cosa cambia motore e caratteristiche
| Ignis 4×4 Hybrid 2016 | Ignis 4×4 Hybrid 2020 | |
| Motore ICE Dualjet | K12C | K12D |
| Numero cilindri | 4 | 4 |
| Tipologia | aspirato | aspirato |
| Potenza | 90 CV a 6.000 giri/min | 83 CV a 6.000 giri/min |
| Cilindrata | 1.242 cc | 1.197 cc |
| Coppia | 120 Nm a 6.000 giri/min | 107 Nm a 2.800 giri/min |
| Motore/alternatore | 1,9 kW | 2 kW |
| Massa in o.d.m. | 960 kg | 985 kg |
| Consumo urbano | 5,2 l/100 km | 4,4 l/100 km |
Prezzi Suzuki Ignis Hybrid
- 1.2 Hybrid Cool 2WD: € 17.200
- 1.2 Hybrid Top 2WD: € 17.850
- 1.2 Hybrid Top CVT 2WD: € 19.350
- 1.2 Hybrid Top AllGrip 4WD: € 19.650
Dimensioni e peso
- Lunghezza: 370 cm
- Larghezza: 169 cm
- Altezza: 160 cm
- Passo: 243 cm
- Bagaglio: 204 L
- Serbatoio: 30 L
- Peso: 910 kg
Motore DualJet
- Alimentazione: mild hybrid
- Trazione: 4×4
- Cambio: manuale
- Cilindrata: 1,2 L / 1197 cm3
- Potenza: 83 CV / 61 kW
- Coppia massima: 107 Nm a 2800 giri/min
Motore e Performance
- Velocità massima: 165.0 km/h
- Accelerazione: 12,8 s (0-100 km/h)
- Classe ambientale: Euro 6D
- Emissioni Co2: 121 g/km
- Autonomia: 600 km
- Consumo urbano: –
- Consumo extra-urbano: –
- Consumo combinato: 5,4 L/100 km
? Listino prezzi IGNIS ? Annunci IGNIS usata
? Scopri come è fatta la nuova Suzuki Ignis
Le foto del servizio sono state realizzate da Igor Gentili copyright ELABORARE/NEWSAUTO
Foto Suzuki Ignis AllGrip in fuoristrada spettacolari!
Questo è un estratto dell’articolo pubblicato integralmente sul magazine ELABORARE 4×4 78 marzo-aprile 2021 ORDINALO QUI
? Avviso: per restare aggiornato e ricevere le ultime news sulla tua mail iscriviti alla newsletter automatica di Newsauto QUI.
? Cosa ne pensi? Fai un salto sul FORUM
