Mazda MX-5 2027, come va la spider rinnovata

La Mazda MX-5 2027 arriva sul mercato italiano con un motore più potente, un assetto ritarato e una gamma rinnovata. Noi abbiamo provato la versione 1.5 Skyactiv-G da 136 CV in allestimento Homura. L’abbiamo guidata sui passi appenninici della Futa, della Raticosa e del Muraglione e poi in pista a Imola, durante il 10° Historic Minardi Day.

Com’è alla guida la nuova MX-5 2027

La MX-5 resta la roadster più accessibile e più venduta al mondo, con oltre 1,2 milioni di esemplari prodotti dal 1989. L’aggiornamento 2027 tocca motore, telaio, sicurezza e gamma, ma non cambia la filosofia Jinba Ittai, l’unione tra guidatore e vettura. Il cambiamento più evidente alla guida riguarda l’assetto.

Gli ammortizzatori Bilstein hanno una nuova taratura, che agisce soprattutto sull’estensione. La Homura in prova ha anche la barra duomi anteriore. Non sono componenti inediti: la struttura dei Bilstein monotubo e della barra duomi è quella introdotta nel 2023 ed estesa al 1.5 nel 2025. L’effetto si sente, la vettura resta confortevole ma guadagna agilità e dà più confidenza, soprattutto nei curvoni come quelli del passo della Raticosa, dove ho potuto verificare come l’avantreno risponde con precisione.

Sulle piccole ondulazioni dell’asfalto la MX-5 tende a seguire il fondo e a sobbalzare un po’. Per i miei gusti è appena più rigida di come la vorrei, ma è una valutazione personale. Le gomme Advan Sport hanno più aderenza di quelle delle serie precedenti. Ho provato a metterle in crisi anche con partenze da fermo molto brusche, ma una volta in temperatura tengono moltissimo.

In pista a Imola

In pista sono sceso con la versione RF con tetto rigido, che non avevo mai provato. È più lenta e pesante della spider, ma il tetto rigido dovrebbe darle qualcosa in più in curva. Per l’occasione montava semi-slick Nankang, che personalmente non amo, ma che reggono meglio le temperature e lo stress del circuito rispetto alle classiche coperture stradali.

Sui cordoli l’assetto ritarato filtra bene e non si sente niente. Inizialmente sono partito con la modalità DSC-Track. Quando l’auto sbanda troppo, l’elettronica interviene con l’ESP e interrompe la perdita di controllo. È di serie dall’Exclusive-Line in su e lavora insieme al Kinematic Posture Control, che frena leggermente la ruota posteriore interna in curva per ridurre il rollio.

Sono partito praticamente per ultimo e dopo un giro avevo quasi ripreso tutti. Ho passato alcune auto sul rettilineo principale, dove la MX-5 tocca i 180 km/h, e altre in staccata all’ingresso curva. L’auto è sensibile al bloccaggio del ponte, quindi serve la doppietta per evitarlo, soprattutto quando si spinge al massimo. C’è da dire che la MX-5 comunque non è pensata per la pista e l’assetto di serie avrebbe bisogno di altro lavoro, perché si imbarca ancora. Con una macchina così si può comunque tenere testa a chi non conosce il tracciato. La RF risulta un filo più rigida, ma la sensazione di guida resta quella classica della MX-5.

Motore, cambio e consumi

l quattro cilindri aspirato Skyactiv-G da 1.496 cc ha una nuova mappatura. Eroga 136 CV a 7.000 giri e 155 Nm a 4.500 giri. Il consumo WLTP è di 6,1 l/100 km e le emissioni di CO2 sono di 139 g/km. Il sistema ISE, l’Inlet Sound Enhancer, porta il suono dell’aspirazione nell’abitacolo.

Il sound è uno dei punti forti. Sotto i 2.000 giri, soprattutto in rilascio, la voce è più rauca. Tra 6.000 e 7.500 giri il motore invece strilla e ricorda la tonalità della BMW M3 E46 di una ventina d’anni fa. Il meglio arriva tra 6.000 e 7.000 giri. L’elasticità è buona: si può viaggiare in quinta anche a 2.000 giri.

Il cambio manuale a sei marce è un punto di forza storico di Mazda. La leva è corta, precisa e secca negli innesti. Con il 1.5 però le marce lunghe si notano, soprattutto seconda e terza. Con la seconda al limitatore si arriva già a circa 100 km/h, e sui passi quasi non si riesce a inserire la terza. In compenso i rapporti lunghi aiutano i consumi. Dopo 56 km di soli passi, tenendo spesso la seconda, la media era di circa 6,9 l/100 km.

Novità, allestimenti e prezzi

La gamma 2027 ha cinque allestimenti: Prime-Line, Exclusive-Line e tre versioni di vertice. La Kazari punta sull’eleganza, con capote beige, sedili in pelle Nappa traforata marrone chiaro e dettagli cromati. La Homura è il volto sportivo della gamma. Ha cerchi forgiati RAYS neri da 16 pollici, freni Brembo con pinze rosse esclusive, sospensioni Bilstein e sedili Recaro in pelle traforata e tessuto scamosciato. Freni Brembo e cerchi RAYS accompagnano la Homura dal suo debutto nel 2023. La novità assoluta è la Yakudo, che parte dalla base tecnica della Homura. Ha capote silver, pinze Brembo argento, rivestimenti in Alcantara e badge sui tappetini.

Arriva inoltre la tinta Zinc Green. Il verde torna nella palette della MX-5 dopo vent’anni ed è disponibile su tutti gli allestimenti. Per la prima volta il Driver Attention Alert è di serie su tutta la gamma, Prime-Line compresa.
Il listino parte da 33.400 euro per la Prime-Line. La Homura in prova costa 39.950 euro.

Video prova Mazda MX-5 2027

Mazda MX-5 2027 SCHEDA TECNICA

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