Nuova Dacia Spring 2027, la prova su strada: come va la citycar elettrica da 80 CV

Della prima generazione conserva soltanto il nome: la nuova Dacia Spring 2027 volta pagina con la piattaforma europea RGEV small del Gruppo Renault (prodotta in Slovenia a Novo Mesto), una carrozzeria più larga di 18 cm (1,74 m) e lunga 3,85 m, il motore elettrico da 60 kW (80/82 CV e 175 Nm) e una batteria LFP da 27,5 kWh per 250 km di autonomia WLTP. L’abbiamo messa alla prova tra le stradine urbane di Cascais e i saliscendi extraurbani del Portogallo per capire come cambia davvero al volante.

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In città: agile, leggera e si guida con un solo pedale

Nel centro storico di Cascais la nuova Spring conferma immediatamente la sua vocazione naturale. Grazie a uno sterzo molto leggero, alle dimensioni compatte e a un raggio di sterzata di appena 4,95 metri, sgusciare nel traffico e infilarsi nei parcheggi più stretti resta un gioco da ragazzi, aiutati anche dalle nervature rialzate sui lati del cofano corto che fanno percepire subito gli ingombri anteriori.

Nell’uso quotidiano spicca l’efficacia della modalità B (Brake): selezionandola dal comando della trasmissione, al rilascio dell’acceleratore la frenata rigenerativa decelera la vettura fino quasi all’arresto completo, permettendo di guidare nel traffico cittadino praticamente con il solo pedale destro.

Su strada extraurbana: molto più “auto”, stabile e precisa

È però uscendo dai centri abitati, sui tratti tortuosi e in salita dell’entroterra portoghese, che emerge il salto generazionale più netto. La carreggiata allargata di 18 cm e il telaio completamente nuovo eliminano quella sensazione di leggerezza eccessiva della prima serie: la nuova Spring è più piantata a terra, stabile nei curvoni e nettamente meno sensibile alle folate di vento laterale o ai sorpassi dei mezzi pesanti.

L’assetto è più rigido rispetto alla precedente generazione — un po’ più secco su dossi e asfalto rovinato dalle radici, dove prima le sospensioni morbide assorbivano tutto ma risultavano sottodimensionate — ma ripaga con una direzionalità molto più precisa. Il motore da 80 CV e 175 Nm (scatto 0-100 km/h in 12,1 secondi e 130 km/h di punta) garantisce una ripresa vivace anche in salita, mentre l’impianto frenante offre un attacco deciso fin dalla prima fase rigenerativa.

Abitacolo, spazio e tecnologia a bordo

Dentro l’ambiente è essenziale ma ben organizzato: plancia a sviluppo orizzontale, strumentazione digitale da 7 pollici di serie e schermo centrale da 10,1 pollici (sulla Journey) con flussi energetici e impostazione del limite di carica. Comodo il tasto My Safety per richiamare con un clic i propri ADAS preferiti, mentre dietro — per chi è alto intorno a 1,75 m — le ginocchia sfiorano lo schienale anteriore e i vetri restano con apertura a compasso. Per la ricarica wireless del telefono la versione Journey del test era dotata dell’accessorio Dacia, un supporto (si vede di forma circolare nella foto sotto installato sulla destra del monitor centrale).

Ottima la capacità di carico: oltre al bagagliaio da 337 litri (fino a 1.283 litri abbattendo il divano 50/50), debutta il pratico frunk anteriore da 18 litri (optional sotto i 200 euro) ideale per riporre i cavi senza sporcare il baule.

Consumi reali, ricarica e prezzi

Al termine del nostro test misto di 72,8 km tra città e collina, la batteria è scesa dal 100% al 62% con 153 km di autonomia residua e un consumo medio rilevato di 13 kWh/100 km, vicinissimo ai 12,7 kWh/100 km omologati WLTP. Con una percorrenza inferiore ai 200 km a settimana, basta quindi una sola ricarica domestica per coprire tutti gli spostamenti quotidiani.

Il listino rimane sotto la soglia dei 20.000 euro: 17.900 euro per la Expression e 19.500 euro per la più completa Journey (con cerchi da 16″, retrocamera, chiave keyless e schermo da 10,1″). Il consiglio in fase d’acquisto è di aggiungere il pacchetto di ricarica rapida (11 kW in AC e 50 kW in DC, che porta la batteria dal 15 all’80% in circa 28 minuti), indispensabile per affrontare con serenità anche le gite fuori porta.

27,5 kWh bastano davvero su una citycar?

Nel segmento delle piccole elettriche da città la capacità della batteria è sempre un equilibrio tra peso, autonomia e prezzo. Con 27,5 kWh utili (chimica LFP) e 250 km WLTP, la nuova Dacia Spring si colloca esattamente tra le versioni d’accesso di Fiat 500e (23,8 kWh, 190 km) e BYD Dolphin Surf (30 kWh, 220 km), restando molto vicina ai 265 km WLTP della Leapmotor T03 (che monta una batteria più grande da 37,3 kWh ma paga un peso e consumi superiori). Aggiungere 10 o 15 kWh avrebbe significato aumentare il peso di oltre 120 kg e portare il listino sopra i 22.000 euro: mantenendo l’auto leggera (1.212 kg) e i consumi reali intorno ai 13 kWh/100 km, Dacia ha privilegiato l’efficienza nell’uso quotidiano e un prezzo d’attacco sotto i 18.000 euro.

I Pro della nuova Dacia Spring

• Salto netto su strada: grazie alla nuova piattaforma europea RGEV small e ai 18 cm in più di larghezza, non ha più l’effetto “auto leggera” della prima serie: è più piantata, precisa in curva e stabile anche col vento laterale.
• Agilità urbana e guida “one-pedal”: raggio di sterzata di appena 4,95 metri, sterzo leggero e modalità B (Brake) che decelera l’auto quasi fino all’arresto al rilascio dell’acceleratore.
• Consumi reali bassissimi: nel test misto tra città e colline si attesta sui 13 kWh/100 km (12,7 WLTP), consentendo di coprire un’intera settimana di spostamenti urbani con una sola ricarica domestica.
• Capacità di carico al top del segmento A: bagagliaio da 337 litri (fino a 1.283 litri) abbinato al pratico frunk anteriore da 18 litri (optional sotto i 200 euro) ideale per riporre i cavi.
• Prezzo competitivo e batteria LFP: listino sotto i 20.000 euro (da 17.900 € per la Expression a 19.500 € per la Journey) con chimica litio-ferro-fosfato da 27,5 kWh più resistente ai cicli al 100% e funzione V2L da 3,3 kW.
• Ergonomia semplice e pulsante My Safety: comandi fisici per il clima, quadro digitale da 7″ di serie e tasto dedicato per richiamare con un clic la propria configurazione degli ADAS.

I Contro della nuova Dacia Spring

• Ricarica rapida e frunk a pagamento: di serie la ricarica AC si ferma a 6,6 kW (9 ore da presa domestica); la ricarica rapida DC a 50 kW (28 minuti 15-80%) e l’AC trifase a 11 kW vanno acquistati a parte, così come il vano anteriore frunk.
• Vetri posteriori a compasso: manca l’apertura elettrica dei finestrini posteriori (si torna al compasso, un passo indietro rispetto alla serie precedente).
• Abitabilità posteriore giusta per i più alti: lo spazio dietro per le ginocchia è discreto ma contenuto per chi supera 1,75 m di statura (e l’omologazione resta a quattro posti).
• Assetto più secco sullo sconnesso: le sospensioni migliorano la tenuta in curva, ma su radici, pavé e dossi ravvicinati filtrano meno rispetto alla morbidezza della prima Spring.
• Autonomia autostradale e velocità massima: i 130 km/h autolimitati e i 27,5 kWh di batteria (che scendono intorno ai 150-170 km reali a velocità autostradale) confermano che resta un’auto pensata soprattutto per città ed extraurbano.

COSA CI PIACE

• Comportamento stradale molto più maturo, stabile e preciso rispetto alla prima serie
• Consumi reali intorno ai 13 kWh/100 km e guida in città quasi “one-pedal” in modalità B
• Bagagliaio da 337 litri più frunk anteriore da 18 litri per i cavi
• Prezzo d’attacco sotto i 18.000 euro e batteria LFP da 27,5 kWh

COSA CI PIACE MENO

• Ricarica rapida DC da 50 kW e frunk anteriore solo optional
• Finestrini posteriori con apertura a compasso
• Spazio posteriore limitato per le gambe sopra 1,75 m di altezza
• Risposta più rigida delle sospensioni su dossi e asfalto rovinato

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