Toyota Hilux, la prova del pick-up ibrido con l’elettrificazione che non ti aspetti!

Eccoci qui, pronto a raccontarvi la mia prova del nuovo Toyota Hilux Hybrid 48V. Dopo aver messo alla frusta la grintosa versione GR SPORT II, ero particolarmente curioso di scoprire come si sarebbe comportato l’Hilux con l’elettrificazione a 48 Volt.

La prima cosa che salta all’occhio è la sua anima ibrida, un sistema a 48 Volt che la distingue nettamente dal GR Sport che di ibrido non ha nulla. Al posto del tradizionale alternatore troviamo un BSG (Belt-driven Starter Generator), un vero e proprio motore elettrico che non solo genera anche corrente ma si occupa dell’avviamento del motore termico, eliminando di fatto il motorino d’avviamento convenzionale. Questo motore-generatore eroga una potenza di 11,5 cavalli (circa 8,5 kW) e una coppia di 65 Nm, un aiuto non indifferente nelle fasi iniziali e in ripresa.

Per gestire questo sistema a 48V, c’è una batteria dedicata da 206 Wh (0,206 kWh). Nonostante le dimensioni contenute, questa batteria è fondamentale per alimentare il sistema di start&stop, rendendo le ripartenze del motore termico incredibilmente fluide e silenziose. Inoltre, fornisce un boost di coppia nelle accelerazioni, contribuendo a una sensazione di maggiore prontezza.

Tecnicamente, il sistema ibrido a 48V permette di abbattere le emissioni di CO2 nel ciclo WLTP, passando dai 280 g/km della versione Sport a un valore compreso tra i 263 e i 266 g/km per questa ibrida.

Com’è fuori l’Hilux Hybrid

Esteticamente, questo Hilux in versione ibrida si presenta con un robusto roll bar che incornicia il cassone, abbinato a una pratica copertura scorrevole. Salendo a bordo, l’abitacolo ripropone un quadro strumenti analogico, con i classici indicatori di giri motore (con la temperatura dell’acqua integrata), velocità e livello carburante. Al centro, un display LCD permette di navigare tra le varie funzioni e impostazioni del veicolo.

Gestione della trazione evoluta con il Multi Terrain System (MTS)

La console centrale ospita il pulsante di avviamento e il selettore delle modalità di trazione: H2 (due ruote motrici), H4 (quattro ruote motrici) e le marce ridotte (sempre in 4×4). Troviamo poi una rotella per selezionare il Drive Mode (Sport, Normal ed Eco) e, premendo un tasto dedicato, si accede al Multi Terrain System (MTS). Inserendo le marce lunghe, l’MTS offre le modalità Auto, Dirty, Sand, Mud e Deep Snow. Con le ridotte inserite, le opzioni si riducono a Auto, Sand e Rock. Interessante notare l’indicatore dello stato di carica della batteria ibrida sul quadro strumenti, che durante il mio test si è mantenuto poco sopra il 50%.

Come va l’Hybrid a 48 Volt

Ecco le mie impressioni di guida: devo dire che ho percepito differenze significative rispetto alla GR Sport II. Quest’ultimo, con il suo assetto specifico e ammortizzatori di qualità superiore (con stelo e diametro della cartuccia maggiorati), si è dimostrato eccezionale nell’assorbire le asperità del terreno, anche a velocità sostenute.

La versione ibrida, invece, mi è sembrata più rigida. Probabilmente l’assetto è più orientato a un utilizzo stradale, offrendo in compenso una maggiore precisione nell’handling e nelle curve su asfalto.
Bisogna anche considerare la differente altezza della spalla del pneumatico sul modello in prova, un 265/60 R18 leggermente più bassa di quello montato sul GR SPORT II, 265/65 R17. Parliamo di quasi un centimetro e mezzo di gomma in meno che comporta un leggerissimo irrigidimento del gruppo ruota.

L’apporto del sistema ibrido si fa sentire soprattutto in partenza e nelle riprese da fermo. Lo start&stop è rapidissimo e quasi impercettibile, con il motore termico che si spegne e si riaccende in un silenzio notevole, ben diverso dal rumore di un tradizionale motorino d’avviamento. Alla guida ci si sente om

Tuttavia, ho notato una leggera differenza quando si allungano le marce e si superano i 2.000 giri. Ho avuto la sensazione che la GR Sport fosse più “libera” nell’erogazione tirando il motore fino a 4.000 g/m. Questa mia impressione potrebbe essere legata al fatto che il BSG ha una massa volanica maggiore rispetto a un alternatore tradizionale, il che potrebbe generare una leggera inerzia nelle fasi di accelerazione più decise. Va comunque precisato che la potenza e la coppia dichiarate e omologate rimangono le stesse per entrambe le versioni: 204 cavalli e 500 Nm. Questa è una mia sensazione, che andrebbe verificata con ulteriori test.

A bordo si è onnipotenti!

A bordo dell’Hilux, il senso di onnipotenza non è un’esagerazione, ma una sensazione palpabile che deriva da un mix di fattori ben precisi. Innanzitutto, c’è la posizione di guida elevata. Domini la strada, hai una visuale ampia e privilegiata sul traffico. Sembra quasi di guardare gli altri veicoli dall’alto, il che infonde una sensazione di controllo e superiorità, non in senso negativo, ma come se nulla potesse sorprenderti.

Poi c’è la stazza imponente del veicolo che fa percepire la solidità e trasmette un’idea di robustezza e invincibilità. È come se l’Hilux fosse pronto ad affrontare qualsiasi ostacolo, dalle strade trafficate ai percorsi più impervi. Questa sensazione è amplificata dalla consapevolezza della sua fama di indistruttibilità e affidabilità, una reputazione costruita su decenni di servizio in condizioni estreme in tutto il mondo.

Versatilità

Non dimentichiamo le capacità fuoristradistiche. Sapere di poter passare da una trazione integrale inseribile alle marce ridotte con un semplice gesto, di poter affrontare pendenze accentuate e terreni sconnessi senza particolari timori, regala una libertà quasi illimitata e la consapevolezza di poter superare ostacoli che metterebbero in seria difficoltà la maggior parte degli altri veicoli.

Per quanto riguarda i prezzi del Toyota Hilux 2025, si parte da 37.300 € (IVA esclusa) per arrivare ai 51.800 € (IVA esclusa) della versione GR Sport 2. Per la versione ibrida, nell’allestimento Lounge, sono necessari 44.300 € con motore 2.800 e cambio automatico.

Leggi la prova del Toyota Hilux GR SPORT II

Guarda il video con la prova dell’Hilux Hybrid a 48 Volt