Ferrari Elettrica 2026: svelate le caratteristiche, potenza, autonomia e prestazioni
La Ferrari Elettrica è realtà: in attesa del debutto ufficiale previsto per la primavera 2026, la Casa di Maranello anticipa i dati tecnici: oltre 1.000 CV di potenza, 0-100 km/h in 2,5 secondi e più di 310 km/h di velocità massima, con batteria da 122 kWh. Il nome "elettrica" è definitivo?
Arriva la Ferrari Elettrica, la prima full-electric di Maranello che corona un lungo percorso di ricerca nell’elettrificazione di cui già avevamo dato notizia in anteprima. Le prestazioni sono eccezionali: accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e supera i 310 km/h di velocità massima, grazie a un powertrain a quattro motori da oltre 1.000 CV (in modalità Boost), alimentato da una batteria da 122 kWh che garantisce un’autonomia di circa 530 km. Entrambi gli assi sono sterzanti.
Questo viaggio verso l’elettrificazione delle Ferrari è iniziato nel 2009 con le prime applicazioni ibride derivate dalla Formula 1 (di cui avevamo dato notizia in anteprima). Dal prototipo 599 HY-KERS alla LaFerrari, fino ai modelli ibridi plug-in come la SF90 Stradale e la 296 GTB, la Casa di Maranello ha progressivamente sviluppato competenze avanzate che hanno reso possibile la creazione di un modello elettrico ad alte prestazioni.
- TELAIO
- MOTORI e potenza
- BATTERIA
- SOSPENSIONI
- MODALITA’ di GUIDA
- QUANDO ARRIVA DATA
- CARATTERISTICHE TECNICHE
- IL NOME “ELETTRICA“
Telaio e struttura
Il telaio della nuova Ferrari Elettrica è realizzato con il 75% di alluminio riciclato, una scelta che contribuisce alla riduzione di 6,7 tonnellate di CO₂ per vettura prodotta. Il passo corto e la posizione di guida avanzata derivano dall’esperienza maturata con le berlinette a motore centrale, con l’obiettivo di garantire equilibrio, comfort e reattività. La lunghezza potrebbe essere sotto i 5 metri, 4,9 m più realisticamente.
L’integrazione della batteria nel pianale consente di abbassare il baricentro di 80 mm rispetto a un modello equivalente con motore endotermico. Il telaio, oltre a fungere da elemento strutturale, offre protezione alla batteria grazie a zone deformabili e ad un sistema brevettato di assemblaggio che incrementa la rigidità complessiva.
Sospensioni e dinamica
La vettura introduce la terza generazione di sospensioni attive a 48 V, evoluzione del sistema già adottato su Purosangue e F80. L’assetto si adatta in tempo reale alle condizioni di guida, con l’obiettivo di bilanciare comfort e controllo dinamico. Il sottotelaio posteriore meccanico smorzato, realizzato con una fusione cava di grandi dimensioni, riduce rumore e vibrazioni mantenendo rigidità e precisione di guida.
Motori e potenza
La Ferrari Elettrica è equipaggiata con quattro motori sincroni a magneti permanenti, due sull’asse anteriore e due su quello posteriore, in grado così di assicurare una trazione integrale con torque vectoring di altissima precisione.
La potenza complessiva raggiunge 830 kW (1.129 CV), ripartita in modo prevalente al posteriore: 620 kW (843 CV) contro 210 kW (286 CV) all’anteriore. Come già avviene su altri modelli ad alte prestazioni, la potenza erogabile dalla batteria è inferiore rispetto a quella teoricamente installata, una scelta che consente di ottimizzare il rendimento e la distribuzione della coppia tra i motori. In modalità Boost, tuttavia, la Casa di Maranello ha confermato che sarà possibile superare la soglia dei 1.000 cavalli complessivi, ovviamente per un tempo limitato.
In termini di prestazioni, ciascun motore posteriore eroga 355 Nm di coppia, mentre quelli anteriori forniscono 140 Nm ciascuno. L’assale anteriore pesa solo 65 kg, raggiunge i 30.000 giri/min e offre un’efficienza del 93% con una densità di potenza di 3,23 kW/kg. L’assale posteriore, più massiccio ma anche più potente, pesa 129 kg, arriva a 25.500 giri/min e integra un inverter in grado di erogare oltre 600 kW, circa il doppio rispetto all’anteriore.
Dal punto di vista tecnico, le unità propulsive adottano tecnologie derivate dal motorsport. Ogni motore presenta un rotore rinforzato con nastro e anelli in fibra di carbonio spessi appena 1,6 mm, che contrastano le forze centrifughe alle alte velocità di rotazione. I magneti segmentati sono disposti secondo la configurazione Halbach, un sistema che ottimizza il flusso magnetico, incrementa la densità di coppia e riduce le perdite di peso. Gli inverter, anch’essi di progettazione Ferrari, utilizzano moduli in carburo di silicio (SiC) e presentano una frequenza di switching variabile tra 10 e 42 kHz. L’inverter anteriore, integrato nell’assale, genera fino a 300 kW in soli 9 kg di peso.
Batteria, gestione termica e autonomia
La batteria della Ferrari Elettrica, progettata e assemblata interamente a Maranello, è modulare e riparabile, con una tensione nominale di 800 volt. È composta da 210 celle suddivise in 15 moduli e offre una capacità lorda di 122 kWh. La densità energetica complessiva è di 195 Wh/kg, mentre quella delle singole celle raggiunge i 305 Wh/kg, valori che collocano il sistema tra i più avanzati nel settore delle auto ad alte prestazioni. L’architettura strutturale della batteria, integrata nel telaio, contribuisce a migliorare la rigidezza complessiva e ridurre il peso, mentre il sistema di raffreddamento interno a tre circuiti assicura una temperatura uniforme e un’elevata stabilità termica delle celle, anche nelle condizioni di utilizzo più gravose.
Per il momento, la Casa ha comunicato soltanto il dato relativo all’autonomia, che sarà superiore ai 530 chilometri con una singola ricarica.
Modalità di guida e sound naturale
Tre modalità di guida – Range, Tour e Performance – definiscono la strategia energetica e la trazione. Il Vehicle Control Unit, aggiornando i parametri 200 volte al secondo, gestisce sospensioni, trazione e sterzo in modo predittivo. Il Torque Shift Engagement introduce cinque livelli di potenza selezionabili tramite le palette al volante simulando la progressione tipica dei motori termici e offrendo un’esperienza di accelerazione graduale.
Il sound della Ferrari Elettrica non replica artificialmente il rumore di un motore a combustione, ma sfrutta le vibrazioni reali dei componenti meccanici. Un accelerometro sull’assale posteriore cattura le frequenze e le amplifica, generando un suono autentico e funzionale al feedback di guida.
I pneumatici sviluppati appositamente per la Ferrari Elettrica riducono del 15% la resistenza al rotolamento rispetto alle soluzioni precedenti, mantenendo elevata aderenza su asciutto e bagnato. Tre fornitori hanno contribuito allo sviluppo di cinque specifiche, incluse versioni invernali e run flat.
Quando arriva la Ferrari Elettrica
La presentazione degli interni è prevista per l’inizio del 2026, mentre la World Premiere ufficiale della Ferrari Elettrica avverrà nella primavera dello stesso anno.
Le caratteristiche tecniche
| CARATTERISTICHE | VALORI |
|---|---|
| Accelerazione 0–100 km/h | 2,5 s |
| Velocità massima | 310 km/h |
| Potenza massima (Boost Mode) | > 1.000 CV |
| Autonomia | > 530 km |
| Dimensioni e peso | |
| Passo | 2.960 mm |
| Peso vettura | ≈ 2.300 kg |
| Distribuzione dei pesi | 47% ant. / 53% post. |
| Assale anteriore | |
| Potenza all’asse | 210 kW |
| Coppia alle ruote | 3.500 Nm |
| Coppia al motore (Performance Launch) | 140 Nm |
| Densità di potenza | 3,23 kW/kg (93% efficienza) |
| Regime massimo | 30.000 giri/min |
| Potenza erogabile inverter | > 300 kW |
| Peso | 65 kg |
| Assale posteriore | |
| Potenza all’asse | 620 kW |
| Coppia alle ruote | 8.000 Nm |
| Coppia al motore (Performance Launch) | 355 Nm |
| Densità di potenza | 4,80 kW/kg (93% efficienza) |
| Regime massimo | 25.500 giri/min |
| Potenza erogabile inverter | > 600 kW |
| Peso | 129 kg |
| Batteria | |
| Numero celle | 210 (15 moduli da 14 celle) |
| Densità energetica totale | 195 Wh/kg |
| Densità energetica celle | 305 Wh/kg |
| Capacità lorda | 122 kWh |
| Tensione massima | 880 V |
| Potenza massima di ricarica | 350 kW |
La nuova Ferrari Elettrica è stata presentata a Maranello nel corso del Capital Markets Day 2025; si tratta della prima fase del progetto. Il marchio, noto per la sua tradizione legata ai motori a combustione interna e alle soluzioni ibride ad alte prestazioni, si adegua ai tempi imposti dall’Europa integrando nella propria gamma anche la propulsione completamente elettrica.
Il battesimo elettrico del Cavallino
La denominazione della prima supercar Ferrari a propulsione elettrica, semplicemente “Ferrari Elettrica”, solleva interrogativi sulla sua efficacia comunicativa. Un nome così letterale, infatti, rischia di non rendere pienamente giustizia al blasone del marchio e alle prestazioni che un propulsore EV di tale ingegneria può garantire, specialmente se sviluppato a Maranello. Il nome del nuovo modello elettrico Ferrari, a mio avviso, dovrebbe idealmente evocare la potenza e la reattività istantanea tipiche della trazione elettrica, pur mantenendo quell’epos narrativo e l’eleganza stilistica che sono da sempre associati al Cavallino Rampante!
Il calo delle azioni Ferrari (fino al -16% in seguito al Capital Markets Day) è stato causato dalla delusione degli investitori per il piano sull’elettrico, e per le previsioni finanziarie a lungo termine (la “guidance” al 2030) giudicate troppo caute e prudenti rispetto alle attese del mercato.
Non sono state ancora diffuse le foto delle linee e della carrozzeria definitiva. Ne avevamo anticipato un prototipo camuffato ritratto durante i primi test su strada.
