Nuova Opel Corsa GSe: test e prova completa tra pista e strada della hot hatch da 281 CV

Portare in pista e poi su strada una compatta da 281 cavalli come la nuova Opel Corsa GSe è un’esperienza che stuzzica, specialmente quando sotto il vestito da segmento B si nasconde un powertrain full electric. Ho avuto la fortuna di provarla sul circuito ricavato al Driving Camp di Pachfurth (Vienna) insieme ad un istruttore che mi faceva da lepre (molto veloce!), permettendomi di metterla veramente alla frusta. Esteticamente si distingue e si fa notare per una leggera personalizzazione.

Spicca deciso l’assetto ribassato, un bel gruppo ruota e un frontale decisamente aggressivo. La nuova Opel Corsa GSe mette subito in chiaro le sue intenzioni: l’impianto frenante maggiorato con dischi anteriori da 355 mm morsi da pinze Alcon e le gomme Michelin Pilot Sport 4S tradiscono un’impostazione orientata alle prestazioni pure.

Come va in pista con la modalità SPORT

In pista, selezionando la modalità Sport, si sblocca l’intero potenziale del propulsore: 281 CV e 345 Nm di coppia istantanea. Lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 5,5 secondi garantisce un’accelerazione brutale, ma la vera sorpresa risiede nella gestione della dinamica di curva. È il lavoro del differenziale autobloccante meccanico Torsen all’anteriore a fare la differenza: scarica a terra tutta la potenza senza pattinamenti e senza grossi strappi allo sterzo (tipici di un autobloccante a frizione più performante utilizzato sulle auto da gara), tirando la vettura verso l’interno della corda.

Nei trasferimenti di carico l’auto si dimostra reattiva, con il posteriore che segue molto bene. Prontissima alla prima sterzata. E’ corta e gira sullo stretto con grande facilità. Freni ben dimensionati che in modalità “Sport” lavorano senza frenata rigenerativa abbinata per staccate molto decise. Precisa in entrata di curva, minimo rollio. Spingendola giro dopo giro non ha accusato cali di potenza: fondamentale in questo contesto il lavoro svolto dagli ingegneri sulla gestione termica, ovvero sul sistema di raffreddamento della batteria NMC da 51 kWh potenziato appositamente per evitare i classici “tagli” di potenza (derating) imposti dal BMS quando si guida a fondo tra i cordoli.

A parte uno svarione (sovrasterzo a seguito di perdita di aderenza del posteriore) dovuto a troppa irruenza, ruote sullo sporco e troppa velocità in quel punto dove sono arrivato in rilascio, questa GSe mi ha regalato belle emozioni! Sembrava di guidare un kart, millimetrica, ma certo il peso della batteria in queste condizioni estreme si fa sentire.

Corsa sportiva elettrica? SI/NO

Diciamolo chiaramente: di fronte alla sigla GSe, i puristi dell’automobilismo e gli appassionati della “vecchia scuola” mettono subito le mani avanti: è un tombino, è una lavatrice, ecc. ecc.
Chi ha vissuto a profumo di benzina con la Corsa A GSi, Corsa OPC, bang in scalata, cambi manuali a corsa corta e scarichi “urlanti”, fatica a mandare giù il concetto di una hot hatch con alte prestazioni a zero emissioni. Mancano il coinvolgimento sonoro naturale, il peso piuma sotto la tonnellata e quel feeling meccanico e viscerale che solo una termica pura, con 300/400 kg in meno, sa regalare.

Tuttavia, bisogna essere intellettualmente onesti. Se si supera il blocco ideologico del propulsore elettrico, i numeri e la sostanza tecnica sono indiscutibili. Con 281 CV e 345 Nm di coppia scaricati al suolo con uno 0-100 km/h in appena 5,5 secondi, questa è a tutti gli effetti la Corsa di serie più potente di sempre. Ma soprattutto, gli ingegneri non si sono limitati a mettere un motore elettrico potente: l’adozione di un vero differenziale autobloccante meccanico Torsen, l’impianto frenante Alcon con dischi da 355 mm e un assetto affilato con tamponi idraulici dimostrano la volontà di fare sul serio.

La nuova dimensione: elettrico senza peso?

C’è un fattore psicologico e normativo con cui dobbiamo fare i conti: la direzione verso l’elettrificazione è ormai tracciata, a meno di una retromarcia con “grattata”! Una volta accettata questa nuova dimensione – che sia per scelta o per obbligo – ci si abitua alla tipologia di vettura più pesante e alle sue prestazioni. La spinta istantanea di un motore elettrico, l’assenza di ritardi nella risposta dell’acceleratore finiscono per appagare anche il guidatore più esigente. In un certo senso “ci si accontenta” della mancanza del sound termico, perché l’impatto prestazionale è comunque travolgente. Nell’accelerazione sul dritto le auto elettriche danno il filo da torcere e potrebbero dire la loro anche nel Time Attack dove i tempi si giocano su 3 giri.

Resta però sempre un “enorme” elefante nella stanza: la massa. I circa 1.600 kg della Corsa GSe (contro i 1.200 kg della Corsa OPC) si sentono soprattutto nelle staccate più violente e nei cambi di direzione repentini. Nell’handling e in pista il peso è deleterio. E se togliessimo peso alla GSe?

Ed è qui che viene da fare un esperimento: immaginiamo questa stessa vettura con un peso ridotto a 1.200 kg. Con una scheda tecnica che vanta 281 CV, un baricentro rasoterra, un differenziale meccanico vero, freni Alcon e una gommatura da 215/40 R18, togliere 600 kg di zavorra trasformerebbe questa GSe in un’arma letale imbattibile. In un circuito guidato, in un misto stretto o su una strada di montagna, con quel rapporto peso/potenza e l’erogazione istantanea dell’elettrico, sarebbe una gatta da pelare durissima praticamente per chiunque, supercar comprese. Solo nell’allungo la OPC gli darebbe ancora la paga (225 km/h vs 180 km/h)!

La tecnologia c’è ed è straordinariamente efficace; il futuro della vera sportività a zero emissioni si giocherà tutto sulla capacità dei costruttori di limare i chili di troppo dalle batterie?

Come va su strada

Chiusa la parentesi in circuito, siamo passati alle strade statali e autostradali nei dintorni di Vienna per saggiarne l’utilizzo quotidiano. Ed è qui che la GSe rivela una doppia anima. Nonostante l’impostazione rigida e i sedili ad alto contenimento in Alcantara e tessuto, la taratura delle sospensioni assorbe con disinvoltura l’asfalto dissestato ed i tombini senza risultare spacca-schiena. Il baricentro basso, merito del pacco batterie collocato sul fondo del pianale, si traduce in un’agilità immediata nei cambi di direzione sul misto. A bordo regna il silenzio, interrotto solo da un leggerissimo sibilo caratteristico del rapporto di riduzione finale, quel pizzico di “voce” meccanica che fa sempre piacere.

Sul fronte dell’efficienza e dei consumi, i rilevamenti sul campo hanno promosso il lavoro di ottimizzazione:

• Consumo medio nella prova mista (circa 30 km tra statali e autostrada a 130 km/h): abbiamo registrato un valore eccellente di 14,4 kWh/100 km.
• Autonomia stimata in condizioni favorevoli (uso urbano/estivo): la resa schizza verso l’alto, permettendo di percorrere fino a 500 km con una singola ricarica.
• Scenario autostradale invernale (condizioni critiche): ad una velocità costante di 130 km/h con temperature rigide, la percorrenza scende a circa 250 km prima di dover cercare una colonnina DC.
• Ricarica rapida: grazie al picco di 100 kW in corrente continua (con una potenza media costante attorno agli 80 kW), il passaggio dal 10% all’80% richiede appena 28 minuti.

Questa Opel Corsa GSe dimostra di saper rispolverare il concetto di “hot hatch” in chiave 100% elettrica. Unisce il divertimento di guida puro e l’efficacia in pista ai vantaggi di gestione economica di un’auto a zero emissioni, garantendo costi d’esercizio decisamente ridotti grazie alle esenzioni sul bollo auto e alla manutenzione azzerata sui componenti meccanici tradizionali.

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Caratteristiche, prestazioni in pillole

Parliamo di una compatta pura: quattro metri e sei centimetri di lunghezza, un metro e 78 di larghezza e un passo di due metri e 56. Pesa 1.600 kg.

La nuova Corsa GSE, che condivide l’impostazione tecnica con modelli del gruppo Stellantis come Peugeot E-208 GTi, Lancia Ypsilon HF, Alfa Romeo Junior Veloce e Opel Mokka GSE, è equipaggiata con un motore elettrico anteriore da 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia. Le prestazioni dichiarate indicano un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Sono previste tre modalità di guida: Sport, Normal ed Eco. La batteria è NMC da 54 kWh lordi (51 kWh netti). Si ricarica a 7 kW in AC (11 kW opzionale) e fino a 100 kW in DC sulle colonnine veloci, assestandosi a 80 kW dal 10% all’80% con un tempo di ricarica 10-80% di 28 minuti.

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Autonomie Stimate

Con una temperatura esterna di 8°C, in ambito urbano lo scostamento tra l’efficienza urbana estiva ed invernale è di 80 km (18.0%), in autostrada è di 29 km (10.6%), sul percorso misto è di 47 km (13.6%).
* Il calcolo invernale è ricalibrato linearmente considerando i -10°C come punto di massima perdita per la chimica NMC.

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