Fiat 500 Hybrid, tutto sul motore a benzina ibrido FireFly, caratteristiche e prestazioni
La nuova Fiat 500 Hybrid monta il motore 1.0 mild hybrid da 70 CV, aggiornato secondo la normativa Euro 6e-bis. E' un motore "long-stroke", sottoquadro e con rapporto di compressione elevato, caratteristiche ideali per abbattere i consumi ed avere più coppia ai bassi regimi di rotazione
Il motore che utilizza la nuova Fiat 500 Hybrid è il FireFly da 1.000 cm³ e 70 CV con tecnologia mild-hybrid, siglato “N3”, montato anche su Lancia Y e Fiat Panda, abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti.
A causa del limitato spazio disponibile, Fiat ha optato per questo motore più compatto rispetto al più grande 1.2 PureTech ibrido a 48 Volt di Stellantis inadatto alla piccola citycar.
Si tratta dello stesso propulsore utilizzato sulla Pandina prodotta a Pomigliano e sulla precedente 500 Hybrid, uscita di scena nel 2024. La principale novità riguarda l’aggiornamento del motore, ora conforme alla normativa sulle emissioni Euro 6e-bis, obbligatoria per tutte le auto di nuova omologazione a partire dal 1° gennaio 2025.
| CARATTERISTICA | DETTAGLI |
|---|---|
| Tipo di Motore | 3 cilindri in linea, benzina, aspirato, 2 valvole per cilindro, 1 albero a camme in testa, catena di distribuzione e variatore di fase. |
| Cilindrata | 999 cm³ |
| Alesaggio | 70 mm |
| Corsa | 86.5 mm |
| Rapporto Compressione | 12:1 |
| Potenza Massima | 70 CV (51 kW) a 6.000 giri/min |
| Coppia Massima | 92 Nm a 3.500 giri/min |
| Sistema Ibrido | Mild Hybrid (MHEV) a 12 Volt |
| Componenti Ibridi | Belt Starter Generator (BSG), Batteria al litio da 11 Ah |
| Belt Starter Generator (BSG) | Supporto al motore termico (+5 CV (3,6 kW), +15/20 Nm), Start&Stop avanzato, Recupero energia |
| Cambio | Manuale a 6 rapporti |
| Trazione | Anteriore |
| Omologazione | Euro 6.4 |
| Emissioni CO2 (WLTP) | 104 g/Km |
| Consumo Medio (WLTP) | Circa 4,6 l/100 Km (stimato, dati della precedente 500 Hybrid) |
| Accelerazione 0-100 km/h | 13,8 secondi |
| Velocità Massima | 167 km/h |
| Peso Motore | Circa 77 kg |
| Materiali | Monoblocco in alluminio |
| Particolarità | valvola EGR esterna raffreddata |
| Produzione | Mirafiori (Italia) |
| Vettura di Riferimento | Nuova Fiat 500 Hybrid (basata su piattaforma 500e) |
Il motore della nuova 500 ibrida
La nuova Fiat 500 ibrida è equipaggiata con il motore 3 cilindri 1.0 FireFly da 70 CV aspirato, abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti. Il propulsore è lo stesso che era montato sulla Fiat 500, modello precedente.
Le modifiche hanno interessato i puntoni, i supporti del motore, la culla delle sospensioni, la traversa anteriore, il pavimento, il tunnel centrale e i longheroni posteriori, necessari per l’installazione dell’impianto di scarico. Questo ha richiesto anche la realizzazione di nuovi stampi per la produzione. Il risultato è un incremento di peso di circa 80 kg rispetto alla versione precedente.
Caratteristiche motore Fiat 500 a benzina ibrida
Il motore della nuova 500 ibrida FireFly, presentato nel 2020, ha raccolto l’eredità del motore Fire. Si tratta di un 1.0 tre cilindri mild-hybrid con tecnologia “leggera”. Ha una testata a 2 valvole per cilindro, distribuzione a catena con albero a camme singolo e variatore di fase continuo. Grazie a una camera di combustione compatta, condotti “high-tumble” e valvola EGR esterna, il rapporto di compressione è elevato (12:1), migliorando l’efficienza termica.
Il basamento in lega d’alluminio pressofuso, sviluppato con Teksid, con canne in ghisa cofuse, riduce peso (solo 77 kg) e tempi di riscaldamento. L’efficienza è aumentata anche grazie alla riduzione degli attriti, ottenuta con un rapporto alesaggio/corsa di 1,24 e un manovellismo con offset di 10 mm.
Il sistema ibrido della 500 a benzina
Questo rinnovato motore Fiat utilizza un sistema BSG (Belt-integrated Starter Generator) a 12 volt con alternatore reversibile collegato alla cinghia dei servizi. Questo sistema recupera energia in frenata e decelerazione, la immagazzina in una batteria al litio da 11 Ah e la sfrutta per supportare il motore termico in fase di avviamento e accelerazione, grazie a un motore elettrico da 3,6 kW (4,9 CV).
Grazie alla tecnologia mild hybrid, il motore può spegnersi anche in marcia sotto i 30 km/h selezionando la folle, migliorando l’efficienza nei percorsi urbani. La batteria alimenta tutti i servizi di bordo (climatizzatore, fari, infotainment, servosterzo), garantendo pieno controllo anche in modalità veleggiamento (“coasting”).
Motore FireFly montato sulla Fiat 500 ibrida
Questo motore 1.000 3 cilindri è quello adottato sulla nuova Fiat 500 ibrida che si differenzia visivamente dalla versione elettrica solo per un dettaglio: una sottile presa d’aria aggiuntiva nel frontale, necessaria per migliorare il raffreddamento del FireFly. Nella parte posteriore la 500 con motore a benzina è identica a quella elettrica poiché il terminale di scarico è nascosto sotto il paraurti, mantenendo l’aspetto pulito e lineare del modello a batteria.
Considerazioni tecniche
Questo motore, a parte l’ibridizzazione, ha due aspetti tecnici interessanti sulle dimensioni di alesaggio, corsa e rapporto di compressione
Alesaggio e Corsa: con un alesaggio di 70 mm e una corsa di 86.5 mm, questo motore è un “long-stroke” o “sottoquadro” (la corsa è maggiore dell’alesaggio). Questo design è tipicamente favorevole alla coppia ai bassi e medi regimi, un aspetto desiderabile per un motore destinato a una citycar che opera spesso nel traffico urbano. Una corsa lunga, contribuisce anche a migliorare l’efficienza con riduzione dei consumi.
Rapporto di Compressione (12:1): questo è un valore relativamente alto per un motore a benzina aspirato. Un alto rapporto di compressione indica una maggiore efficienza termica, il che significa che il motore è in grado di estrarre più energia dal carburante, traducendosi in migliori consumi e minori emissioni. Questo è un elemento chiave per l’efficienza del 1.0 FireFly e contribuisce a spiegare i suoi buoni dati di consumo e CO2, anche senza un sistema ibrido più complesso. La gestione di un rapporto di compressione così elevato richiede una camera di combustione ben progettata e un’accurata gestione dell’iniezione e dell’accensione per evitare il fenomeno del battito in testa (pre-accensione).
