Ruotino di scorta: 80 km/h non è un consiglio. Cosa cambia davvero sotto l’auto
Perché gli 80 km/h sono un vero e proprio valore di omologazione e come la ruota d'emergenza stravolge frenata, curva ed elettronica dell'auto.
Il ruotino di scorta è l’unico componente dell’auto che tutti hanno e nessuno ha mai guidato. Sta lì, sotto il pianale del bagagliaio, da quando l’auto è uscita dalla concessionaria. Poi una sera, sulla corsia d’emergenza, con il giubbotto catarifrangente addosso, lo tiri fuori e scopri che non sai niente di lui.
A che velocità posso andare? Perché la macchina tira da una parte? Perché si accende una spia? Questo articolo risponde a tutte queste domande, ma soprattutto a quella che nessuno fa: come cambia l’auto quando monti il ruotino di scorta. Perché cambia e anche parecchio.
- Cos’è il ruotino di scorta (e perché è stretto)
- Ruotino di scorta e velocità massima: i famosi 80 km/h
- Quanti km si possono fare con il ruotino
- Come cambia l’auto: frenata, curva, elettronica
- Dove montarlo: davanti o dietro?
- Come si guida con il ruotino di scorta
- La pressione del ruotino: il controllo che nessuno fa
- Ruotino, ruota di scorta o kit di riparazione?
- Domande frequenti sul ruotino di scorta
Cos’è il ruotino di scorta (e perché è stretto)
Il ruotino di scorta è una ruota di emergenza per uso temporaneo. Sul fianco c’è scritto: “TEMPORARY USE ONLY”, spesso con una “T” davanti alla misura. È più stretto, più piccolo di diametro, gonfiato a una pressione molto più alta di una gomma normale.
Perché è fatto così? Perché costa meno, pesa meno e occupa meno spazio. Il costruttore ha guadagnato qualche litro di bagagliaio e qualche chilo di peso, e in cambio ti ha dato una ruota che serve a una cosa sola: arrivare dal gommista.
Non è una ruota di scorta. È un rinvio. E come tutti i rinvii, funziona finché non fingi che sia una soluzione.
Ruotino di scorta e velocità massima: i famosi 80 km/h
Gli 80 km/h scritti sul fianco del ruotino di scorta non sono un consiglio del costruttore. Sono il limite di omologazione della ruota: le unità di scorta per uso temporaneo sono regolate a livello internazionale (Regolamento UNECE n. 64) e progettate per quella velocità, non per quella dell’autostrada.
Il Codice della Strada non ha un articolo dedicato al ruotino. Non lo vieta, non lo limita, non lo multa in quanto tale. Ma se superi gli 80 km/h stai guidando un veicolo fuori dalle condizioni per cui è stato omologato, e chi circola con un veicolo che non garantisce l’efficienza prescritta risponde dell’articolo 79. Chi usa il ruotino tutti i giorni, come fosse una gomma qualunque, è esattamente in quella posizione.
Poi c’è la fisica, che non legge il Codice. A 80 km/h un’auto in buone condizioni si ferma in una trentina di metri. A 130 km/h ne servono più di ottanta. Il ruotino è stretto, ha meno gomma a terra e meno grip: a 130 gli stai chiedendo di fermare la stessa massa con la metà degli argomenti.
Quanti km si possono fare con il ruotino
La risposta onesta è: quelli che ti servono per arrivare al primo gommista. Il numero esatto è sul libretto di uso e manutenzione della tua auto e cambia da modello a modello; l’ordine di grandezza è un centinaio di chilometri, non un viaggio.
Nessuna legge ti ferma dopo il centesimo chilometro. Ma il ruotino è costruito con meno materiale, si scalda di più e si consuma in fretta. E, particolare che pochi sanno, non si ripara: se lo fori, lo butti.
Quindi la domanda giusta non è “quanti km posso fare”, ma “dov’è il gommista più vicino”. Tutto il resto è ottimismo.
Come cambia l’auto: frenata, curva, elettronica
Qui sta il punto che i manuali liquidano in una riga e che invece decide tutto. Un’auto frena e sterza come la peggiore delle sue quattro gomme. Con il ruotino di scorta montato, la peggiore è molto peggiore delle altre tre.
In frenata
Il ruotino ha meno impronta a terra e una mescola più dura. In una frenata decisa quella ruota arriva al limite prima delle altre: l’ABS interviene lì per primo, l’auto si allunga e, se il ruotino è davanti, tende a tirare da un lato. Sul bagnato tutto questo succede prima e peggio.
In curva
Se il ruotino è sull’asse anteriore, l’auto tende ad allargare: sottosterzo. Se è dietro, il posteriore diventa più leggero e nervoso: sovrasterzo. In entrambi i casi l’auto non è più quella che conosci, e lo scopri nell’unico momento in cui non vorresti scoprirlo.
Nell’elettronica
Il ruotino ha un diametro più piccolo, quindi gira più veloce delle altre ruote. I sensori di ABS ed ESP leggono quella differenza e la interpretano come possibile slittamento: su molte auto si accende una spia, su alcune l’ESP interviene quando non dovrebbe. L’elettronica continua a lavorare, ma lavora con un dato falsato. E il differenziale dell’asse motore, se il ruotino è lì, deve compensare quella differenza a ogni giro di ruota: per pochi chilometri va bene, per centinaia no. Su molte trazioni integrali il libretto è ancora più severo, e va letto prima di partire.
Una delle prime cose che faccio notare a chi viene a guidare con noi in Rally Factor Driving School è proprio questa: basta una gomma diversa su un angolo, per pressione o per misura, e l’auto in frenata e in inserimento diventa un’altra. Chi lo prova in un piazzale, a 40 all’ora e con gli istruttori a bordo, lo capisce in mezzo esercizio. Chi lo scopre in autostrada con il ruotino davanti, di solito lo racconta come “la macchina ha fatto una cosa strana”.
Dove montarlo: davanti o dietro?
Il ruotino va montato dove hai forato, ovvio. Ma non è detto che debba restare lì. Se hai una trazione anteriore e hai forato davanti, stai mettendo la ruota peggiore sull’asse che sterza, frena di più e trasmette la potenza: tre lavori su una gomma da emergenza.
La manovra da gommista, che molti libretti consigliano esplicitamente, è: ruota posteriore buona spostata davanti, ruotino dietro. Due cambi invece di uno, dieci minuti in più sul ciglio della strada. In cambio, sterzo e trazione restano su due gomme uguali e il ruotino fa il lavoro più leggero.
Se non hai tempo, forza o voglia, va bene lo stesso: ma sappi che stai guidando un’auto con la ruota più debole nel punto più importante, e regola velocità e distanze di conseguenza.
Come si guida con il ruotino di scorta
Regole semplici, in ordine di importanza.
Sotto gli 80 km/h, senza discutere. Non è un limite da inseguire, ma un tetto da cui stare lontani: sul bagnato, con l’auto carica o in discesa, 70 è già tanto.
Raddoppia la distanza dal veicolo davanti. Lo spazio di frenata si allunga e la frenata non è più simmetrica. Il metro che ti manca lo trovi solo in quella distanza. Se non hai idea di quanto ti costi un secondo di ritardo, ne ho scritto qui.
Frena una volta apposta. Appena sei in un tratto libero e sicuro, fai una frenata decisa, non un’inchiodata. Serve a sentire come si comporta l’auto prima che te lo dica un’emergenza.
Curve larghe, mani ferme. Entra piano, sterza poco, non correggere di scatto. L’auto è squilibrata: ogni movimento brusco lo amplifica.
Autostrada sì, ma a destra. Nessuna norma la vieta, e spesso è proprio lì che fori. Corsia di destra, 80 km/h, e la prima uscita utile con un gommista.
Cruise control spento, sensi accesi. Con una ruota diversa dalle altre l’auto va guidata, non lasciata andare.
La pressione del ruotino: il controllo che nessuno fa
Il ruotino di scorta lavora intorno ai 4 bar, quasi il doppio di una gomma normale; il valore esatto è sul libretto o sull’etichetta nel bagagliaio. E qui sta il problema: nessuno lo controlla mai. Una ruota chiusa sotto il pianale per otto anni non è alla pressione giusta. È sgonfia.
Un ruotino sgonfio è peggio di nessun ruotino: si scalda subito, tiene ancora meno, rischia di cedere. Il controllo costa trenta secondi ogni volta che controlli la pressione delle altre gomme, cosa che, lo so, non fai abbastanza nemmeno con quelle.
Ultimo dettaglio: la gomma invecchia anche da ferma. Un ruotino di dieci anni mai usato ha la mescola indurita e screpolata. Prima di fidarti di lui, fallo guardare da un gommista. È l’unico paracadute dell’auto: non lo apriresti senza controllarlo.
Ruotino, ruota di scorta o kit di riparazione?
Le auto nuove sempre più spesso non hanno né ruota né ruotino, ma un kit di riparazione: una bomboletta di sigillante e un compressore. Funziona su piccole forature del battistrada, non sui tagli sul fianco, non sulle forature grandi. Dopo l’uso valgono limiti simili a quelli del ruotino, e la gomma di solito va sostituita. Il sigillante, inoltre, ha una scadenza: controlla la data.
La ruota di scorta di misura normale è la soluzione migliore e la meno diffusa: peso e spazio l’hanno fatta sparire. Se la tua auto la prevede, tienila in ordine come le altre quattro.
Il ruotino è la via di mezzo: più utile del kit, meno della ruota vera. E in ogni caso, prima di fidarti di qualunque soluzione, vale la pena sapere come si cambia una ruota e cosa fare se una gomma cede di colpo.
Tutto quello che il ruotino ti toglie, grip in frenata, equilibrio in curva, fiducia nell’elettronica, è esattamente quello che un guidatore dovrebbe conoscere anche con quattro gomme uguali. Per chi vuole capire perché l’auto frena e sterza come la sua gomma peggiore, il videocorso di guida sicura e sportiva dedica una lezione al pneumatico e al cerchio dell’aderenza e una al grip in frenata. Non sostituisce la pratica: nessun video ti fa sentire una ruota che si blocca. Ma ti spiega perché lo fa, e da lì la pratica costa meno errori.
Il ruotino di scorta non è pericoloso. È pericoloso trattarlo come una ruota. Montalo, vai piano, arriva dal gommista, rimettilo sotto il pianale. E la prossima volta che ti fermi a fare benzina, guarda la pressione anche a lui. Per una volta, prima che serva.
Domande frequenti sul ruotino di scorta
80 km/h, come stampato sul fianco della ruota: è il limite di omologazione delle unità di scorta per uso temporaneo. Il Codice della Strada non ha un articolo specifico sul ruotino, ma chi circola con un veicolo fuori dalle condizioni di efficienza prescritte risponde dell’art. 79. Nella pratica, sotto gli 80 km/h e con distanze raddoppiate.
Il numero esatto è nel libretto di uso e manutenzione dell’auto; l’ordine di grandezza è un centinaio di chilometri. Il ruotino serve a raggiungere il primo gommista, non a finire il viaggio: si scalda di più, si consuma in fretta e, se si fora, non si ripara.
Sì, nessuna norma lo vieta e spesso la foratura avviene proprio lì. Vanno rispettati gli 80 km/h, tenendo la corsia di destra e uscendo alla prima uscita utile con un gommista.
Perché il ruotino ha meno gomma a terra, una mescola più dura e un diametro più piccolo. In frenata arriva al limite prima delle altre ruote e allunga lo spazio di arresto; in curva provoca sottosterzo se è davanti e sovrasterzo se è dietro. Un’auto frena e sterza come la peggiore delle sue quattro gomme: è uno dei principi che Rally Factor Driving School, la più grande scuola di pilotaggio in Italia, fa sperimentare a tutti i livelli di allievi, dall’utente della strada all’agonista.
Il ruotino ha un diametro inferiore e gira più veloce delle altre ruote. I sensori di ABS ed ESP leggono la differenza di velocità come possibile slittamento e possono accendere una spia o, su alcune auto, far intervenire il controllo di stabilità. È normale, ma è un motivo in più per andare piano.
Va montato dove si è forato, ma su una trazione anteriore molti libretti consigliano di spostare davanti una ruota posteriore buona e mettere il ruotino dietro. Così sterzo, trazione e la maggior parte della frenata restano su due gomme uguali.
In genere intorno ai 4 bar, quasi il doppio di un pneumatico normale; il valore esatto è sul libretto o sull’etichetta del veicolo. Va controllato periodicamente: un ruotino rimasto anni sotto il pianale è quasi sempre sgonfio.
Il kit sigillante risolve solo piccole forature sul battistrada e ha una scadenza; il ruotino copre anche tagli e danni al fianco ma limita velocità e percorrenza. La ruota di scorta di misura normale resta la soluzione migliore, quando l’auto la prevede. In tutti i casi, dopo l’emergenza si va dal gommista.
