Con la nascita dell’inedito Campionato ETCR dedicato alle auto turismo con trazione esclusivamente elettrica, nel 2019 è stato annunciato il progetto della Giulia ETCR ribattezzata “Furia Rossa”, sotto la guida dell’Operations Manager Michela Cerruti. Grazie alla collaborazione con la società di engineering milanese Hexathron Racing Systems e al partner AB Medica, sono bastati meno di due anni alla Romeo Ferraris per partire da zero e trasformare una normale Giulia in una vettura elettrica capace di sfidare colossi come Hyundai Motorsport o Cupra che partecipano al campionato con le loro auto e con il pieno sostegno della Casa madre.
Giulia elettrica ETCR in pista a Vallelunga
E’ proprio a Vallelunga dove andiamo scoprire la Giulia ETCR, circuito di battaglia nella prima gara. A seguito dell’impegno di oltre sei anni come team e costruttore privato con la Giulietta Veloce TCR, fresca del terzo posto nel Mondiale FIA WTCR con il Team Mulsanne e Jean-Karl Vernay, l’idea della Ferraris è stata quella di restare con il marchio Alfa Romeo per riportare il nome Giulia nelle competizioni ufficiali, dopo la gloriosa “Giulia Quadrifoglio” che corse nel Turismo a partire dal 1962.
Tornando ai nostri giorni, dopo la presentazione ufficiale della vettura avvenuta il 14 novembre dello scorso anno e con l’installazione della batteria nella “Furia Rossa” da parte dei tecnici della Williams a fine marzo, si sono svolti 5 giorni di test presso il circuito di Vallelunga, dove abbiamo incontrato Mario Ferraris, direttore tecnico del progetto, che ci ha illustrato personalmente l’auto.
Alfa Romeo Giulia elettrica da corsa per gare Turismo ETCR a Vallelunga
Prima di descrivere le caratteristiche tecniche, c’è da considerare che la Giulia è l’unica berlina a tre volumi del Campionato, differente dalla MG 6 della Lisheng Shanghai Racing (in attesa di conferma), che invece è una fastback 4 porte a due volumi.
La configurazione della carrozzeria della Giulia potrebbe quindi darle un vantaggio nelle piste veloci, rendendola più stabile e incline a raggiungere una velocità di punta superiore.
Alfa Romeo Giulia ETCR Ferraris, motori elettrici e batterie
Alcuni di voi storceranno il naso leggendo che al posto di un propulsore Alfa, magari il poderoso V6 biturbo montato sulla Giulia Quadrifoglio, ci sono quattro motori elettrici (due per ruota) sincroni a magneti permanenti M21xD calettati sull’asse posteriore; abbinati a relativi inverter, sono uguali per tutti i team e sviluppati dalla Magelec Propulsion.
Ma la coppia generata da queste unità elettriche è spaventosa, pari a 960 Nm, ed erogata istantaneamente, mentre la potenza è disponibile in tre step, 300-450-500 kW.
La trasmissione è monomarcia F06V sempre della Magelec Propulsion. Tutta la gestione elettronica è affidata a due VCU (Vehicle Control Unit) con processori Arm Cortex-A9 e un FPGA (Field Programmable Gate Array) totalmente programmabile, mentre i convertitori DC/DC sono della Brightloop.
Infine, per quanto riguarda il raffreddamento, dove normalmente trovava posto il motore termico ora ci sono i radiatori alloggiati su un apposito telaietto in carbonio sviluppato dalla Ferraris.
Alfa Romeo Giulia ETCR Ferraris, caratteristiche assetto e freni
L’Alfa Giulia di Ferraris ha le carreggiate debitamente allargate e il passo allungato di 50 mm per fare posto a tutta la nuova componentistica elettrica. Monta pneumatici Goodyear Eagle F1 SuperSport specifici per il campionato nella misura 285/660 R18 all’anteriore e 305/660 R18 al posteriore su cerchi in lega forgiati Ferraris da 18” già collaudati sulla Giulietta TCR.
La misura delle gomme, uguale per tutti i team, è imposta dal regolamento. I freni sono AP Racing da 380 mm con pinze a 6 pompanti all’avantreno e 2 al retrotreno.
L’assetto prevede sospensioni a quadrilatero alto davanti e quadrilateri indipendenti dietro, con ammortizzatori a ghiera regolabili.
Alfa Romeo Giulia ETCR Ferraris, caratteristiche esterni
Come sempre la parte estetica è molto curata sulle vetture Ferraris, grazie all’esperienza acquisita in questi anni nel Campionato turismo e nella preparazione delle auto stradali. La linea bella e funzionale è stata studiata in sinergia con Hexathron Racing Systems, che ha lavorato impiegando centinaia di ore di simulazione CFD.
All’anteriore notiamo subito l’eliminazione del logo Alfa Romeo, con lo scudetto sottostante che è stato tappato per ragioni aerodinamiche. Ai lati di questo, ci sono due grosse prese d’aria da cui partono gli allargamenti che convogliano i flussi lateralmente, abbracciando i pronunciati parafanghi che terminano con due grandi sfoghi verticali per l’aria.
Anche il cofano presenta due aperture, con la seconda più grande e arretrata verso l’abitacolo dedicata allo smaltimento del calore del radiatore anteriore. Riviste anche le minigonne che si raccordando al posteriore con i generosi archi passaruota. A dare origine al necessario carico aerodinamico ci pensa il generoso splitter anteriore in carbonio, così come l’alettone posteriore collegato direttamente al roll-bar tramite due longheroni che passano attraverso il lunotto.
Il fondo è piatto e termina con un estrattore in carbonio che ingloba gran parte del paraurti posteriore. Questi ultimi quattro componenti citati hanno dimensioni e caratteristiche dettate dal regolamento. Infine sul bagagliaio c’è un piccolo lip in carbonio, già visto sulla Giulia Quadrifoglio.
Per quanto riguarda la colorazione, la vettura abbandona il bianco con il tricolore utilizzato sulla Giulietta TCR e sfoggia invece una livrea di un bel rosso scuro opaco, con il celebre logo del centauro Ferraris a contrasto in grigio chiaro che campeggia sul tetto e lateralmente su un tema che richiama i circuiti stampati, a simboleggiare il cuore elettrico dell’auto.
Prova abitacolo Alfa Romeo Giulia ETCR Ferraris, com’è dento?
Come dicevamo il progetto è completamente privato, Alfa Romeo ha dato il consenso all’utilizzo del marchio e ha fornito la scocca nuda. Questa è stata rivista completamente dal reparto R&D della Hexathron Racing Systems, che l’ha alleggerita e dotata di tutta la componentistica e dei sistemi di sicurezza previsti dal regolamento.
Il roll-bar saldato funge anche da telaio e sostiene tutto il pacco batteria “annegato” nel pianale appositamente tagliato. Ovviamente il serbatoio del carburante è stato rimosso per fare spazio ai 530 kg della batteria da 62 kWh a 798 Volt (resistente a 50G di impatto), fornita dalla Williams Advanced Engineering.
Il sedile monoscocca in carbonio è della OMP, così come il volante scamosciato. Il cruscotto digitale consente di monitorare tutti i parametri vitali della vettura. Le portiere debitamente alleggerite hanno i pannelli laterali in carbonio.
Al posto della leva del cambio troviamo dei pulsanti per inserire la marcia avanti, il folle o la retromarcia. I finestrini sono in lexan, tranne il parabrezza, per ridurre il peso che attualmente si aggira sui 1.800 kg, con una distribuzione di circa il 40% davanti e 60% dietro.
Tuttavia il peso minimo ammesso in gara è di 1.750 kg (curiosamente ricorda la cilindrata del mitico bialbero Alfa), quindi in Ferraris stanno studiando una cura dimagrante di circa 50 kg.
Prova, come va in pista la Giulia elettrica ETCR con Mario Ferraris
Mario Ferraris ha provato la vettura per noi, e gli abbiamo chiesto le sue impressioni a caldo dopo aver percorso alcuni giri sul circuito di Vallelunga durante i test ufficiali.
“All’inizio ero un po’ scettico sull’auto elettrica perché noi siamo abituati al suono delle vetture da corsa tradizionali con il rombo dei motori che urlano al limitatore. Ma vi assicuro che dopo averla provata, tutta questa nuova filosofia di automobile da corsa mi ha colpito! La macchina è bella da guidare e spinge veramente forte.”
Infatti, come per le auto elettriche stradali normalmente in commercio, per spiegarne le sensazioni bisogna prima provarle in modo da rendersi conto davvero del carattere dell’auto. “Hanno più coppia, anche se pesano di più delle controparti endotermiche, ma appunto grazie all’erogazione istantanea fornita dal motore elettrico, il peso aggiuntivo viene mascherato.
La cosa difficile con questa Giulia è che abbiamo tre livelli di potenza: 300, 450 e 500 kW, quindi occorre sempre adattarsi perché con le varie mappe sembra di guidare un’altra vettura.
Ovviamente è fantastica nella modalità 500 kW ovvero 682 CV, bisogna soltanto fare attenzione perché le gomme non sono slick, ma simili alle stradali; l’auto si muove molto come quelle vecchia scuola, quindi devi essere molto attento a come dare gas o frenare… insomma le cose che ci piacciono!”
Scheda tecnica Alfa Romeo Giulia ETCR by Romeo Ferraris
- Motore: 4x elettrici sincroni a magneti permanenti M21xD della Magelec Propulsion
- Potenza: 300-450-500 kW (409-614-682 CV)
- Coppia: 960 Nm
- VCU: combinazione di due processori Arm Cortex-A9 e FPGA programmabile
- Batteria: ioni di litio da 62 kWh a 798 V prodotta dalla Williams Advanced Engineering
- Ricarica: 60 kW circa 1 ora da 20 a 90%, 120 kW circa 30 min da 20 a 90%
- Convertitori DC/DC: Brightloop Converters
- Inverter: 4x PM150DZRq della Magelec Propulsion
- Trazione: posteriore con Torque Vectoring
- Trasmissione: monomarcia F06V della Magelec Propulsion
- Ruote: in lega leggera Romeo Ferraris ant. 10,5Jx18” post. 12Jx18” Pneumatici: Goodyear Eagle F1 SuperSport ant. 265/660 R18 post. 305/660 R18
- Sospensioni: ant. tipo quadrilatero alto, post. doppio quadrilatero, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici sulle 4 ruote, barra antirollio
- Freni: a disco AP Racing ant. 380 mm pinze a 6 pompanti, a disco post. 380 mm pinze a 2 pompanti
- Sterzo: a cremagliera
- Peso minimo in ordine di marcia: 1.750 kg
- Prestazioni: velocità max 270 km/h a 12.000 g/m, accelerazione 0-100 km/h 3,2 s, rapp. peso/potenza 2,56 kg/CV
Foto Alfa Romeo Giulia ETCR by Romeo Ferraris
Fotografia Igor Gentili Copyright ELABORARE
La prova completa ed integrale la puoi trovare sul magazine ELABORARE n°268 ordinabile on line.
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