Nuovi incentivi auto elettriche: bonus solo per veicoli prodotti in Europa

L’Unione Europea si appresta a varare una vera e propria rivoluzione nel settore della mobilità sostenibile, segnando il passaggio definitivo da una fase di libero mercato globale a una nuova “era del protezionismo industriale”. Con la presentazione ufficiale dell’Industrial Accelerator Act, la Commissione Europea mette nero su bianco l’obiettivo politico: “aumentare la domanda di tecnologie e prodotti a basso impatto ambientale di fabbricazione europea”, introducendo criteri stringenti di origine nei meccanismi di incentivazione e negli appalti pubblici.

Il regolamento — che dovrà ora affrontare il passaggio al Parlamento e al Consiglio UE — non riguarda soltanto l’automotive, ma una serie di settori strategici per l’autonomia europea: acciaio, cemento, alluminio e, naturalmente, auto. Ed è proprio sul fronte delle quattro ruote che le nuove regole diventano più dettagliate e potenzialmente dirompenti.

La proposta, presentata dal commissario all’Industria Stéphane Séjourné, conferma gran parte delle anticipazioni circolate nelle scorse settimane, ma introduce anche alcune modifiche significative rispetto alla prima bozza.

Vincolo del 70%

Il cuore dell’impianto normativo resta invariato. Per poter accedere a sussidi pubblici o partecipare a bandi europei, un veicolo dovrà innanzitutto essere assemblato nell’Unione Europea. In secondo luogo, dovrà rispettare una precisa soglia di contenuto europeo.

Il testo stabilisce che il rapporto tra il prezzo franco fabbrica dei componenti originari dell’UE — esclusa la batteria — e il prezzo totale dei componenti, sempre esclusa la batteria, debba essere “uguale o superiore al 70%”. In sostanza, almeno il 70% dei componenti dell’auto dovrà essere prodotto nell’Unione.

La misura si applica non solo alle auto elettriche pure (BEV), ma anche alle ibride plug-in e ai veicoli a celle a combustibile, indipendentemente dalla formula di acquisto: vendita, leasing, noleggio o rateizzazione. Il perimetro è quindi molto più ampio di quanto inizialmente ipotizzato.

Requisiti batterie

Proprio sugli accumulatori si registrano le modifiche più rilevanti rispetto alla bozza preliminare. Se nella versione iniziale si richiedeva che la batteria contenesse almeno quattro componenti principali di origine UE, nella proposta definitiva il requisito scende a tre componenti specifici principali.

Analogamente, il secondo paragrafo dedicato agli accumulatori prevede ora almeno cinque componenti principali — non più sei — includendo:

• celle della batteria
• materiale attivo del catodo
• sistema di gestione della batteria (BMS)

Tutti di origine europea.

La scelta è indicativa: Bruxelles mantiene la pressione sulla creazione di una filiera continentale delle batterie, ma introduce un margine di flessibilità per evitare un blocco immediato della produzione.

Powertrain ed elettronica

Non si tratta solo di batterie. La proposta conferma che almeno il 50% dei componenti del powertrain elettrico e di una lunga serie di dispositivi tecnologici dovrà essere prodotto nell’Unione.

Tra questi figurano: Lidar, radar, sensori, telecamere, centraline elettroniche, piattaforme di integrazione, unità di elaborazione centrale, sistemi wireless, infotainment di bordo ed elettronica del telaio.

Un passaggio tutt’altro che secondario, considerando l’elevata integrazione delle catene del valore globali e la dipendenza europea da forniture asiatiche nel comparto dei semiconduttori e dell’elettronica avanzata.

Clausola di salvaguardia

Tra le novità più significative compare una sorta di valvola di sicurezza per i costruttori. Su richiesta del produttore, i veicoli elettrici, ibridi o a celle di combustibile potranno essere considerati conformi ai requisiti di origine per dodici mesi se l’85% di quelli assemblati nell’anno precedente rappresenta almeno l’85% dei veicoli immatricolati nello stesso periodo.

Si tratta di una clausola di transizione, pensata per evitare shock produttivi e consentire un adeguamento graduale.

Supercrediti per le E-Car

Il testo interviene anche sui supercrediti destinati ai piccoli veicoli a zero emissioni, le cosiddette E-Car, che nel calcolo delle emissioni valgono 1,3 anziché 1.

Per beneficiare del bonus maggiorato, il veicolo dovrà essere assemblato nell’UE e rispettare almeno uno dei due criteri: la soglia del 70% dei componenti (esclusa la batteria) di origine europea oppure una batteria con almeno tre componenti principali prodotti nell’Unione.

Apertura controllata agli investimenti esteri

Nonostante l’impostazione protezionistica, il regolamento apre agli investimenti diretti esteri superiori a 100 milioni di euro nei settori emergenti — batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche — purché rafforzino le catene di approvvigionamento europee, promuovano trasferimento tecnologico e garantiscano almeno il 50% di occupazione europea.

Bruxelles prevede inoltre la creazione di uno sportello unico digitale e l’introduzione del principio della tacita approvazione nelle fasi intermedie per i progetti di decarbonizzazione ad alta intensità energetica, insieme alla nascita di aree di accelerazione industriale per favorire cluster produttivi.

Per rispondere alle accuse di chi vede nella misura una chiusura dei confini economici, la Commissione sottolinea che saranno considerati di “origine UE” anche i contenuti provenienti da Paesi con cui l’Unione ha accordi di libero scambio o unione doganale, nel segno della reciprocità.

L’obiettivo dichiarato è ambizioso: portare il peso della manifattura europea dal 14,3% del PIL nel 2024 al 20% entro il 2035.

I rischi: burocrazia, costi e ritorsioni

Nonostante le intenzioni patriottiche, la proposta solleva numerosi interrogativi e timori tra gli addetti ai lavori. Il mercato automobilistico europeo è oggi profondamente integrato nelle catene del valore globali. Molti componenti elettronici, semiconduttori e materie prime preziose provengono necessariamente dall’esterno dell’Unione.

I critici avvertono che una misura così restrittiva potrebbe trasformarsi in un boomerang per gli stessi costruttori europei. Il rischio è un aumento esponenziale della burocrazia per certificare l’origine di ogni singolo componente e un conseguente innalzamento dei costi di produzione. Se i produttori europei non riusciranno a scalare rapidamente la produzione interna di componenti a costi competitivi, il prezzo finale delle auto elettriche potrebbe salire ulteriormente, rallentando paradossalmente proprio quella transizione energetica che l’UE dichiara di voler accelerare.

Inoltre, non è da escludere il rischio di ritorsioni commerciali da parte di partner internazionali, in particolare la Cina, che potrebbe rispondere con dazi o restrizioni sull’export di terre rare e materiali essenziali per la produzione di batterie, mettendo in crisi le fabbriche europee prima ancora che la filiera interna sia pronta.

Percorso legislativo

La strada per l’adozione definitiva dell’Industrial Accelerator Act è ancora lunga. La proposta della Commissione Europea dovrà ora passare al vaglio del Parlamento Europeo e del Consiglio, dove si prevedono dibattiti accesi tra i Paesi membri con forti interessi manifatturieri (come Germania, Francia e Italia) e quelli più orientati al libero mercato. Non si prevedono tempi brevi per l’approvazione definitiva, ma il segnale inviato è inequivocabile: l’Europa è pronta a chiudere i propri confini economici per difendere il futuro della sua industria automobilistica.