Mazda CX-30 2027 prova con il 2.5 da 140 CV e cambio manuale

Abbiamo provato la Mazda CX-30 2027, il SUV compatto della casa di Hiroshima che si aggiorna ancora una volta senza toccare linee e dimensioni ma intervenendo su colori, allestimenti, fari e soprattutto sistemi di assistenza alla guida. Al centro del test c’è il motore 2.5 e-Skyactiv G da 140 cavalli con cambio manuale a sei marce, abbinato al nuovo allestimento Homura Plus, una combinazione che conferma come la CX-30 resti una delle crossover più piacevoli da guidare del segmento C, con un’impostazione che privilegia la sostanza meccanica alle mode del momento.

Come va la CX-30 con il motore 2.5, impressioni di guida

La gamma motori resta invariata e si basa su due unità a benzina con sistema mild hybrid Mazda M Hybrid a 24 Volt. Il cuore di questa tecnologia è l’ISG, ovvero l’Integrated Starter Generator, un motorino di avviamento reversibile che, appoggiandosi a una piccola batteria dedicata, fornisce un leggero aiuto in fase di spunto e rende lo start and stop più rapido e meno invasivo nelle ripartenze ai semafori. Accanto al 2.5 aspirato da 140 cavalli oggetto della prova troviamo il 2.0 e-Skyactiv X da 186 cavalli, entrambi disponibili con cambio manuale o automatico a sei rapporti e con trazione anteriore oppure integrale i-Activ AWD sulla variante più potente.

Mazda continua a credere nel rightsizing anziché nel downsizing, e il quattro cilindri da 2,5 litri ne è la dimostrazione concreta. I 140 cavalli arrivano a 5.000 giri mentre la coppia massima di 238 Nm è disponibile da 3.300 giri, valori raggiunti a regimi più bassi rispetto allo e-Skyactiv X, che sviluppa la potenza massima a 6.000 giri. Su strada questo si traduce in un’ottima elasticità di marcia, tanto che si viaggia senza problemi in quinta e persino in sesta a 60-70 km/h, senza vibrazioni né incertezze. Quando si vuole spingere, il motore dà il meglio superati i 4.000 giri e sale con buona progressione fino a 5.000, mantenendo un carattere pieno e lineare.

L’adozione di questa unità da 2,5 litri valorizza ulteriormente un’architettura aspirata nativamente eccellente ma tradizionalmente bisognosa di girare alta. L’ampliamento della cilindrata arricchisce l’arco di erogazione ai medi regimi, riducendo la frequenza d’uso del cambio, e restituisce agli alti regimi una pienezza notevole. A questo si aggiunge un efficiente modulo ibrido a 24V con accumulatore agli ioni di litio, progettato per massimizzare la prontezza di risposta e alleggerire il motore termico dalla gestione dei servizi accessori durante le fasi di sosta.

Test Mazda CX-30, come va su strada

In autostrada la CX-30 si comporta da vera granturismo compatta. A 130 km/h il motore gira a poco più di 2.500 giri e il quattro cilindri resta discreto, mentre sui fondi meno curati emerge un po’ di rumore di rotolamento degli pneumatici, unico elemento che filtra in un abitacolo complessivamente molto ben insonorizzato. Il risultato non è casuale, perché Mazda ha lavorato su una camera di isolamento tra il fondo della vettura e il pavimento, su guarnizioni aggiuntive per il portellone e su tappetini fonoassorbenti, un’attenzione al dettaglio che si percepisce chiaramente anche nel passaggio da un tipo di asfalto all’altro.

La CX-30 è di fatto l’evoluzione in chiave SUV della Mazda3 e ne conserva la stessa sensazione di immediata familiarità: ci si trova a proprio agio fin dai primi metri, in pieno stile Mazda. A colpire è soprattutto l’assetto, preciso e allo stesso tempo confortevole anche con i cerchi da 18 pollici della Homura Plus, ma è lo sterzo a fare la differenza, con una risposta sempre accurata che restituisce un grande feeling al volante. Sui tornanti della strada verso Aielli, in Abruzzo, la CX-30 ha dimostrato un’agilità sorprendente per una vettura a ruote alte, con un rollio ben controllato e un inserimento in curva pulito.

Un capitolo a parte merita il cambio manuale a sei rapporti, che non solo offre prestazioni migliori rispetto all’automatico ma si manovra con la stessa precisione di quello della MX-5. La corsa della leva è breve, gli innesti sono netti e la griglia è ben definita, con prima, terza e quinta piuttosto avanzate e seconda, quarta e sesta che si fermano a una distanza naturale per il braccio. Con questa trasmissione la CX-30 raggiunge i 194 km/h di velocità massima e accelera da 0 a 100 km/h in 9,7 secondi, contro i 191 km/h e i 10,3 secondi della versione automatica.

Mazda CX-30, com’è fuori

Le dimensioni restano invariate, con una lunghezza di 4,39 metri, una larghezza di 1,79 metri, un’altezza di 1,54 metri e un passo di 2,65 metri, mentre l’altezza da terra si attesta intorno ai 17 centimetri con un guidatore di 75 kg a bordo. Il design Kodo resta quello che conosciamo, elegante e senza tempo, ma la Homura Plus lo rende più grintoso con una serie di dettagli in nero lucido che interessano la mascherina, le calotte degli specchietti, le barre sul tetto, lo spoiler posteriore e i badge esterni. Completano il quadro i vetri posteriori oscurati, il portellone elettrico di serie e un doppio scarico vero, non simulato come accade spesso nel segmento.

Anche i cerchi da 18 pollici sono neri e calzano pneumatici Toyo in misura 215/55 R18, mentre gli allestimenti d’ingresso adottano cerchi da 16 pollici. Si aggiornano poi i fari, che sulla Homura Plus sono Matrix LED con luci diurne ridisegnate e un nuovo fascio luminoso più preciso, capace di evitare l’abbagliamento sui segnali stradali e di illuminare meglio i pedoni. La Homura standard monta invece proiettori full LED senza tecnologia a matrice. La tavolozza colori si arricchisce delle tinte Aero Grey e Zinc Green, quest’ultima in arrivo nel corso del 2027 e già vista sulla MX-5.

Come si sta a bordo, l’abitacolo

L’abitacolo della Homura Plus riprende il tema scuro dell’esterno con sedili in pelle nera, finiture coordinate e materiali morbidi sulla plancia e nei punti di contatto più frequenti. La dotazione comprende il caricatore wireless per smartphone, una presa USB-C e una presa a 12 Volt all’interno del bracciolo centrale regolabile, oltre a un cassetto portaoggetti molto profondo.

Le alette parasole risultano un po’ rigide, mentre i sedili anteriori riscaldabili su tre livelli offrono un buon sostegno, con regolazione elettrica per il guidatore e regolazione manuale in altezza per il passeggero. Il sistema audio è il BOSE con 12 altoparlanti, che garantisce una resa convincente. La novità più interessante per le manovre è la funzione See-Through View delle telecamere, che permette di vedere virtualmente attraverso la carrozzeria, una soluzione resa popolare da molti costruttori cinesi e molto comoda negli spazi stretti.

Al posteriore l’accesso è agevolato da un’apertura delle porte piuttosto ampia, con un mix di plastiche rigide nella parte alta dei pannelli e materiali morbidi nella zona centrale. I passeggeri possono contare sulle bocchette di aerazione dedicate, sulle maniglie al tetto per tutti i posti e su un bracciolo centrale, mentre gli attacchi Isofix sono protetti da coperture in plastica. Lo spazio per le gambe è buono, con una decina di dita di margine dietro un guidatore seduto nella propria posizione ideale e piedi che scivolano comodamente sotto il sedile anteriore, e anche lo spazio per la testa risulta sufficiente. Il posto centrale penalizza invece un po’ l’abitabilità, complice lo schienale rigido in corrispondenza del bracciolo e soprattutto un tunnel alto circa 15 centimetri.

Il bagagliaio parte da 422 litri sulle versioni con impianto BOSE, come quella della prova, e sale a 430 litri sulle varianti con otto altoparlanti, perché il subwoofer sottrae un po’ di spazio nel doppio fondo. Abbattendo lo schienale frazionato 60:40 la capacità arriva a 1.398 litri, che diventano 1.406 senza il subwoofer. Il vano è ben rifinito, con ganci per le borse e luce a LED, mentre manca una presa a 12 Volt.

Com’è la strumentazione di bordo, prova infotainment

La strumentazione è semidigitale, con un piccolo display al centro tra gli indicatori analogici, mentre al centro della plancia spicca lo schermo dell’infotainment da 10,25 pollici, che è anche touch ma si gestisce in modo più naturale con il comando rotativo sul tunnel oppure tramite l’assistente vocale Alexa, che richiede la connessione attiva. Il navigatore integrato sfrutta i servizi connessi e non mancano Apple CarPlay e Android Auto wireless.

Il design è azzeccatissimo: essendo basso e largo, non ruba per nulla la visuale dal parabrezza. Chi ama smanettare sui touchscreen, però, rimarrà un po’ deluso perché lo schermo di per sé non riconosce il tocco. L’eccezione arriva con Android Auto e Apple CarPlay, che funzionano in modalità wireless: in quel caso il display diventa finalmente interattivo, anche se la distanza a cui si trova rende il tocco non proprio immediato.

Novità ADAS e sicurezza

Le novità più rilevanti della CX-30 2027 riguardano il pacchetto i-Activsense. Lo Smart Brake Support ora riconosce anche i motocicli e assiste il guidatore nelle svolte attraverso il traffico proveniente dalla direzione opposta, con funzioni di prevenzione degli incidenti agli incroci e delle collisioni frontali. A queste si aggiungono la mitigazione delle collisioni secondarie, il monitoraggio dell’angolo cieco con assistenza all’uscita dal veicolo, la prevenzione dell’uscita di strada e delle collisioni con i veicoli in senso opposto e una maggiore integrazione tra il cruise control adattivo e il riconoscimento dei segnali stradali.

Sulla Homura Plus troviamo di serie il cruise control adattivo con Intelligent Speed Assist, regolabile su quattro livelli di distanza dal veicolo che precede, insieme al mantenimento della corsia, al monitoraggio del conducente, al controllo dell’angolo cieco, all’avviso di traffico trasversale posteriore e alla frenata automatica d’emergenza. Molto utile anche l’head-up display, che proietta velocità, avvisi sul veicolo che precede e indicazioni di navigazione, comprese quelle di Android Auto utilizzato in modalità wireless durante la prova.

Prezzo, quanto costa la nuova CX-30

Il listino della Mazda CX-30 2027 parte da 28.850 euro per la 2.5 e-Skyactiv G da 140 cavalli in allestimento Prime Line, con una promozione di lancio valida fino alla fine del 2026 che porta il prezzo d’attacco a 24.950 euro. La Homura Plus provata costa 35.950 euro con cambio manuale, mentre il cambio automatico a sei rapporti richiede 2.000 euro in più. Con il 2.0 e-Skyactiv X da 186 cavalli la stessa Homura Plus sale a 37.750 euro a trazione anteriore e a 39.950 euro con la trazione integrale.

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Caratteristiche tecniche Mazda CX-30 e-Skyactiv G

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