Auto elettrica sotto zero: quanta autonomia perdono con il freddo [ADAC]
Cosa succede quando la colonnina di mercurio scende a zero e devo affrontare un lungo viaggio in autostrada? Il verdetto ADAC con i test in autostrada da Monaco di Baviera a Berlino
Auto elettrica e gelo invernale, pessima coppia. Il passaggio alla mobilità elettrica non è più una scommessa per il futuro, ma una realtà consolidata del presente. Tuttavia, una domanda continua a tormentare gli automobilisti: “Cosa succede quando devo affrontare un lungo viaggio in autostrada a zero gradi?”.
Per rispondere, l’ADAC ha condotto nel gennaio 2026 uno degli stress test invernali più rigorosi, mettendo a confronto 14 dei modelli elettrici per famiglie più popolari sul mercato lungo il tragitto Monaco di Baviera-Berlino (582 km) a una velocità di crociera di 116 km/h costanti. I risultati evidenziano come le promesse dei cicli WLTP si scontrino con la dura realtà della fisica e della chimica.
Risultati Test ADAC 2026 auto elettriche: tratta autostradale da 582 km a 0 °C
| Modello Auto | Batteria (kWh netti) | Autonomia WLTP (Dichiarata) | Autonomia Reale (0 °C / 116 km/h) | Differenza Reale a 0° vs WLTP | Soste (582 km) |
| Audi A6 Avant e-tron | 94,9 | 685 km | 441 km | -35% | 1 |
| Tesla Model Y Premium | 75,0 | 600 km | 380 km | -37% | 2 |
| Skoda Elroq (85) | 77,0 | 571 km | 340 km | -40% | 2 |
| Volvo EX90 | 107,0 | 619 km | 360 km | -42% | 2 |
| BYD Sealion 7 | 82,5 | 502 km | 290 km | -42% | 2-3 |
Lo scenario: Monaco-Berlino a 0 °C
Il test non è stato una semplice prova di durata a bassa velocità, ma una simulazione realistica del tragitto Monaco di Baviera-Berlino, circa 582 chilometri di autostrada. Le condizioni impostate in laboratorio sul banco prova erano brutali, sebbene comuni. Ossia temperatura esterna costante a 0 °C, velocità di crociera 116 km/h (reale, non indicata). Tutti i veicoli selezionati dovevano avere un’autonomia dichiarata WLTP di almeno 500 km. L’ADAC ha valutato le auto basandosi su un mix di tre fattori cruciali: l’autonomia reale (50%), la capacità di ricarica rapida in un arco di 20 minuti (25%) e l’efficienza energetica complessiva (25%).
Il primo dato eclatante che emerge dallo studio è la discrepanza tra i dati dichiarati e le autonomie autostradali d’inverno. Nessuna delle 14 auto testate è stata in grado di coprire i 580 km del percorso senza fermarsi. Anzi, la maggior parte dei modelli ha richiesto due soste di ricarica per completare il viaggio in sicurezza.
Chi vince e chi arranca
Il vincitore assoluto del test è l’Audi A6 Avant e-tron. Con un consumo di 23,2 kWh/100 km, è riuscita a percorrere ben 441 km reali con una singola carica prima di doversi fermare. La combinazione vincente è data dall’aerodinamica raffinata della carrozzeria station wagon e dall’architettura a 800 Volt, che le ha permesso di recuperare ben 300 km di autonomia in soli 20 minuti di sosta. È una delle sole due auto (insieme alla Smart #5) capace di chiudere il viaggio Monaco-Berlino con una singola fermata rapida.
Il campione di efficienza: Tesla Model Y
La Tesla Model Y Premium AWD si conferma il punto di riferimento per l’efficienza. Nonostante la trazione integrale, ha registrato il valore più basso del test: solo 22,2 kWh/100 km. Tuttavia, scontando un sistema a 400 Volt meno recente rispetto ai competitor a 800 Volt, la sua velocità di ricarica non è stata sufficiente a battere l’Audi nel tempo totale di viaggio, pur rimanendo una scelta eccellente per costi di gestione.
Volvo EX90 e BYD Sealion 7? Assetati
Sul fronte opposto troviamo i SUV di grandi dimensioni. La Volvo EX90 ha mostrato consumi elevati (31,6 kWh/100 km), riuscendo a garantire un’autonomia accettabile (360 km) solo grazie a una batteria mastodontica da ben 107 kWh. La maglia nera è andata però alla BYD Sealion 7. Con un consumo definito pessimo di 35,3 kWh/100 km, la vettura cinese non è riuscita a raggiungere nemmeno i 300 km con un pieno d’energia. Viaggiare con la BYD in queste condizioni costa il 60% in più rispetto alla Tesla, evidenziando come l’inefficienza energetica possa pesare gravemente sul portafoglio.
SUV vs Station Wagon
Il test ADAC 2026 mette in luce un dato tecnico fondamentale: la fisica non perdona. I SUV, a causa della loro sezione frontale imponente, pagano un dazio pesantissimo in autostrada. I modelli “alti” hanno consumato tra il 20% e il 30% in più rispetto a modelli equivalenti con carrozzeria bassa o station wagon (come la VW ID.7 Tourer o l’Audi A6). Per chi viaggia molto in inverno, la scelta della forma del veicolo è diventata più importante della dimensione della batteria.
L’importanza degli 800 Volt
Non conta solo quanto lontano vai, ma quanto velocemente torni in strada. L’ADAC ha osservato che la tecnologia a 800 Volt (presente su Audi, Hyundai, Kia, Porsche e Smart) è il vero punto di svolta per i viaggi invernali. Queste auto riescono a pre-riscaldare la batteria in modo più efficiente e a mantenere curve di ricarica elevate anche a 0 °C.
Il vincitore morale: Skoda Elroq
Un aspetto interessante del test riguarda il rapporto qualità-prezzo. Lo Skoda Elroq è stato eletto “vincitore morale”. Ha offerto prestazioni solide, autonomia affidabile e una gestione energetica onesta, dimostrando che la mobilità elettrica invernale non deve essere necessariamente un lusso per pochi.
Lezioni dal test ADAC 2026
- La forma conta: le station wagon e le berline battono i SUV perché l’aria fredda è più densa e l’impatto aerodinamico è maggiore.
- Tecnologia 800V: è fondamentale in inverno perché permette di scaldare la batteria più velocemente e mantenere alta la curva di ricarica tra il 20% e l’80%.
- Pianificazione: in autostrada a 0 °C calcolate una perdita di efficienza del 10%, rendendo obbligatorie almeno due soste per tratte superiori ai 500 km per la maggior parte dei modelli.
La “trappola” della chimica e delle soste
Il calo delle prestazioni non è dovuto principalmente al riscaldamento (minimale se c’è una pompa di calore). Ma soprattutto è la capacità della batteria: gli ioni di litio si muovono più lentamente al freddo, riducendo la capacità utilizzabile e la velocità di ricarica. C’è poi un fattore logistico cruciale emerso nel test sulla lunga tratta: l’autonomia effettiva diminuisce drasticamente dopo la prima tappa. Se infatti alla partenza si può contare sul 100% della carica, durante il viaggio le soste rapide avvengono nel cosiddetto “range ideale”. Per non perdere ore alle colonnine, si ricarica solitamente quando la batteria scende al 15-20% e ci si ferma all’80%.
Questo perché oltre l’80% la velocità di ricarica rallenta così tanto che conviene ripartire subito. Di conseguenza, per quasi tutto il viaggio (dopo i primi 400/500 km), l’auto non dispone mai del 100% della sua energia, ma solo di un “buffer” utile del 60-65%, che con il freddo diventa ancora più esiguo.
Conclusioni: perché l’elettrico vince comunque (anche a 0°C)
Dati alla mano, è innegabile che l’inverno sia la sfida più dura per una BEV. Ma da guidatore elettrico convinto, il verdetto dell’ADAC non mi preoccupa, anzi mi rassicura.
Il test dimostra che l’auto elettrica è matura per i grandi viaggi, a patto di scegliere l’efficienza (aerodinamica), il giusto taglio di batteria e la tecnologia (800V). Viaggiare a zero gradi richiede solo un briciolo di consapevolezza in più: sapere che la fisica non perdona i SUV, c’è una ulteriore riduzione di autonomia del 10% e che le soste sono il momento perfetto per un caffè mentre l’auto incamera 300 km in venti minuti.
Il comfort, la silenziosità e la coppia istantanea che queste auto offrono mentre fuori tutto gela restano impareggiabili. Il freddo rallenta gli ioni, è vero, ma non ferma una rivoluzione che, test dopo test, dimostra di essere una valida alternativa per il futuro della mobilità soprattutto in città e per chi percorre mediamente meno di 200 km al giorno (ed ha la possibilità di ricaricarla a casa!).