L’Europa dell’auto elettrica spaccata da un fossato economico
Il nuovo report ACEA fotografa un’Unione Europea frammentata nella transizione dell'auto elettrica. Mentre i Paesi del Nord e dell’Ovest corrono verso la mobilità a zero emissioni, l’Europa meridionale e orientale – Italia inclusa – rimane indietro
La transizione verso la mobilità elettrica in Europa non è un processo uniforme, ma una corsa che procede a ritmi drasticamente differenti. Secondo l’ultimo aggiornamento trimestrale del Transport & Mobility Leuven, diffuso dall’ACEA (l’Associazione dei costruttori automobilistici europei) il 17 febbraio 2026, il Vecchio Continente è oggi diviso da una profonda “cortina di ferro” economica e infrastrutturale. Da una parte ci sono i Paesi ricchi del Nord, dove l’auto elettrica è già una realtà consolidata; dall’altra, il Sud e l’Est Europa, dove il passaggio alla spina appare ancora un lusso per pochi.
La geografia del mercato: il peso del PIL
Il dato più eclatante che emerge dal rapporto riguarda la correlazione diretta tra il potere d’acquisto dei cittadini e la diffusione dei veicoli a batteria (BEV). L’analisi evidenzia come la quota di mercato delle auto elettriche riesca a superare la soglia critica del 15% solo in quegli Stati dove il PIL pro capite eccede i 45.000 euro. In queste regioni, principalmente situate nel Nord e nell’Ovest Europa, la transizione è sostenuta da una capacità di spesa che permette di assorbire il costo maggiore dei veicoli elettrici.
Al contrario, nei Paesi dove il PIL pro capite scende sotto i 13.000 euro – una condizione che riguarda diverse nazioni dell’Europa orientale – lo share delle auto elettriche rimane marginale, spesso inferiore al 3%. Questo divario non è solo statistico, ma rappresenta una barriera sociale: il prezzo medio di acquisto di un’auto elettrica è ancora superiore del 25-40% rispetto ai modelli equivalenti a combustione interna (benzina o diesel). Senza un reddito adeguato, l’accesso alla nuova mobilità rimane precluso alla maggioranza della popolazione.
L’infrastruttura di ricarica: un deserto logistico
Se il prezzo è la prima barriera, l’infrastruttura è la seconda, forse ancora più insormontabile. Il report ACEA scatta una fotografia impietosa: oltre la metà dei punti di ricarica dell’intera Unione Europea è concentrata in soli due Paesi: i Paesi Bassi (21%) e la Germania (19%). Questi due Stati occupano meno del 10% della superficie totale dell’UE, eppure dominano la rete logistica.
Il contrasto è drammatico. Nei Paesi Bassi è presente, in media, una colonnina ogni 1,5 km di strada principale. In nazioni come la Grecia o la Polonia, la realtà è radicalmente diversa: per trovare un punto di ricarica rapida (fondamentale per i viaggi a lunga percorrenza) può essere necessario percorrere tra i 150 e i 200 km. Questa carenza alimenta la cosiddetta “ansia da ricarica” e rende l’acquisto di un veicolo elettrico una scelta irrazionale per chi non vive nei grandi centri urbani o non dispone di un box privato.
La posizione dell’Italia e del Sud Europa
L’Italia si colloca nel gruppo dei “frenatori”, insieme ai partner del Mediterraneo. Nonostante i progressi, il nostro Paese sconta un ritardo cronico sia sul fronte degli incentivi sia su quello della capillarità della rete. La transizione italiana è ostacolata da una combinazione di fattori: un parco circolante tra i più vecchi d’Europa, un reddito medio che non è cresciuto al passo con l’inflazione tecnologica e un’incertezza politica che ha spesso reso gli incentivi intermittenti o poco efficaci.
Le richieste dei costruttori
L’ACEA non si limita alla denuncia, ma propone una strategia. Non bastano incentivi una tantum. Occorrono piani fiscali nazionali strutturali che riducano sensibilmente il divario di prezzo all’acquisto, rendendo l’elettrico competitivo anche per le fasce di reddito medie e basse. È necessario un piano europeo di coesione infrastrutturale. La ricarica deve essere facile da usare (pagamenti semplici, tariffe trasparenti) e soprattutto affidabile.
L’Europa deve proteggere la propria filiera. Questo significa garantire costi energetici sostenibili per le fabbriche, catene di approvvigionamento sicure per le materie prime delle batterie e una forte capacità produttiva interna per non dipendere totalmente dalle importazioni, specialmente asiatiche.
