Il giorno in cui Clarkson previde il futuro (senza volerlo)

C’è un genere particolare di soddisfazione nel riguardare vecchi programmi televisivi e scoprire che, tra una gag e l’altra, qualcuno aveva capito qualcosa che a tutti gli altri sarebbe sfuggito per anni. È quello che succede rivedendo oggi l’episodio di Top Gear in cui Jeremy Clarkson e James May vanno in Cina a testare le auto locali: un servizio nato per ridere delle imitazioni a basso costo dell’industria cinese, che con il senno di poi suona più come una previsione azzeccata che come una presa in giro. Ecco come stanno le cose, e cosa dicono davvero i numeri oggi.

Un’epoca in cui nessuno prendeva sul serio le auto cinesi tranne Jeremy Clarkson

Era il 2012 quando Jeremy Clarkson e James May, senza Richard Hammond (impegnato quella settimana con un servizio sulla NASCAR in Texas), atterrarono a Pechino per l’episodio “Jeremy and James in China” (Top Gear, Serie 18, Episodio 2). L’obiettivo dichiarato era raccontare l’industria automobilistica cinese al pubblico occidentale, che all’epoca la conosceva quasi esclusivamente per un motivo: le copie.

Nel servizio sfilavano infatti auto come la Shuanghuan Noble (clone della Smart), la Shuanghuan SCO (clone della BMW X5), la Lifan 320 (clone della Mini) e la BYD F0. Sì, proprio BYD, all’epoca un nome sconosciuto ai più, oggi il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo.

Il tono dell’episodio era scherzoso, quasi canzonatorio: Clarkson e May si improvvisavano ispettori di sicurezza lanciando cuscini sul cofano di una Trumpchi GA5, e il momento più memorabile restava probabilmente l’incontro con lo “Stig cinese”, un cugino dello Stig aggressivo e praticante di arti marziali.

Dietro le gag, però, Clarkson e May facevano anche un ragionamento più serio sui numeri. May ricordava come in Cina si fosse passati da un milione di automobili circolanti nel 1977 a 51 milioni nel 2008, fino agli 85 milioni del 2011; una progressione che, notavano, non poteva che continuare a salire.

Clarkson andava oltre, con una previsione sull’espansione della rete stradale cinese: sosteneva che entro il 2025 le strade cinesi sarebbero state sufficienti a coprire per venti volte l’intero territorio delle isole britanniche. Alla domanda se in futuro avremmo guidato tutti auto cinesi, la risposta dei due conduttori, mezza ironica, mezza seria, fu un semplice: “probabilmente”.

Crescita auto cinesi: i numeri gli danno ragione

A distanza di più di dieci anni, quella previsione buttata lì con leggerezza si è rivelata sorprendentemente accurata. Basta guardare cosa è successo sul fronte dell’export globale: nel 2019 il Giappone vendeva all’estero 4,8 milioni di veicoli, contro i circa 700.000 della Cina, un rapporto che sembrava incolmabile. Nel giro di cinque anni i ruoli si sono però completamente ribaltati, con la Cina che nel 2024 ha esportato 5,5 milioni di unità diventando il primo esportatore mondiale, davanti proprio al Giappone, e con proiezioni che per il 2025 superano i 7 milioni di veicoli.

Lo stesso ribaltamento si osserva a livello di singole aziende, e qui il caso più emblematico è quello di BYD. Nel 2011, quando Clarkson e May giravano il loro servizio, lo stesso Elon Musk liquidava pubblicamente BYD come un’azienda priva di un prodotto valido. Nel 2025 BYD ha invece venduto circa 2,26 milioni di veicoli elettrici a batteria, superando i 1,64 milioni di Tesla e diventando il primo produttore di auto elettriche al mondo. E l’ascesa non si è fermata ai confini cinesi: le immatricolazioni europee di BYD sono passate da poche migliaia di unità a oltre 187.000 nel solo 2025, con una crescita talmente rapida da aver già superato Tesla, in singoli mesi tra il 2025 e il 2026, per numero di immatricolazioni di auto elettriche nel Vecchio Continente.

Anche guardando al quadro complessivo, e non solo a BYD, il trend è lo stesso. La quota di mercato dei marchi cinesi in Europa è quasi raddoppiata nella prima metà del 2025, arrivando al 5,1%, per poi assestarsi intorno al 6-7% sull’intero mercato europeo entro fine anno, nonostante i dazi anti-sovvenzione introdotti dall’Unione Europea proprio per rallentare l’avanzata dei veicoli elettrici cinesi. In alcuni mercati chiave come il Regno Unito e la Spagna, la penetrazione dei marchi cinesi è ormai a doppia cifra.

Perché Jeremy Clarkson ci ha visto giusto

Il punto centrale della profezia, implicita più che esplicita, era che le auto cinesi, per quanto ridicole apparissero nel 2012, non sarebbero rimaste ferme. E infatti la strategia dei produttori cinesi è cambiata radicalmente: dalle copie a basso costo di modelli occidentali, si è passati a un investimento massiccio e precoce sull’elettrico, in un momento in cui i costruttori occidentali erano ancora lenti o titubanti su quel fronte. Quel vuoto di mercato, unito a una struttura industriale verticalmente integrata e a costi di produzione molto più bassi, ha permesso alla Cina di ribaltare in poco più di un decennio i rapporti di forza del settore.

Quello escogitato da Top Gear e da tutta la BBC col classico cinismo inglese che mirava a “schernire” l’industria automobilistica cinese con uno Stig che sembrava essere animato da Bruce Lee, guardato oggi, racconta in realtà l’inizio di una trasformazione che ha cambiato per sempre l’industria automobilistica globale.