Catene o calze da neve: cosa serve davvero (e quando)

Tornante, buio, meno tre gradi. Un’auto di traverso con le quattro frecce accese e un uomo in ginocchio nella neve che litiga con una catena, alla luce del telefono. Dietro, dodici auto ferme. Ogni inverno, la stessa scena, sulla stessa salita.

Non è sfortuna. È una decisione presa male a ottobre, davanti a uno scaffale. Catene, calze da neve, o gomme invernali: il problema non è quale sia “la migliore”. È che quasi nessuno sa cosa fa davvero ognuna di queste cose sotto la ruota, e quindi compra quello che costa meno o che sta meglio nel bagagliaio.

Questo articolo vi dice cosa succede al contatto con la neve, cosa vi chiede la legge e — la parte che nessuno scrive — come si guida con ciascuna. Perché il dispositivo vi dà aderenza. Come la spendete, lo decidete voi.

In questo articolo

• Cosa fanno davvero sotto la ruota: gomme invernali, catene, calze
• Cosa dice la legge sulle catene o calze da neve (e cosa non dice)
• Catene o calze da neve: la scelta giusta per ognuno
• Come si guida con le catene (e con le calze)
• Gli errori che vedo ogni inverno
• Il dispositivo dà l’aderenza. La tecnica decide come spenderla
• Domande frequenti su catene o calze da neve

Gomme invernali, catene, calze, le differenze

Gomme invernali, catene e calze, tre oggetti, tre principi fisici diversi. Se capite questo, il dilemma catene o calze da neve si scioglie da solo e il resto dell’articolo diventa ovvio.

Catene vs Calze da Neve vs Gomme Invernali

La gomma invernale lavora sulla mescola

Sotto i 7 °C la gomma di un pneumatico estivo si indurisce e smette di “abbracciare” l’asfalto. La mescola invernale resta morbida al freddo, e il battistrada è pieno di lamelle sottili che mordono la neve e trattengono un velo di neve dentro le scanalature: neve su neve, che tiene meglio di gomma su neve.

È l’unico dei tre dispositivi che lavora sempre, anche su asfalto freddo e asciutto, anche a 130 km/h in autostrada. Il suo limite è il ghiaccio vivo, dove nessuna mescola fa miracoli, e la neve profonda, dove serve qualcosa che scavi. Basti sapere che il vero riferimento è il simbolo del fiocco di neve nella montagna a tre picchi (3PMSF), non la sola scritta M+S.

La catena da neve lavora sulla meccanica

La catena da neve non ha bisogno di aderenza chimica: le maglie affondano nella neve compatta e nel ghiaccio e trasmettono la forza per incastro, come i ramponi di un alpinista. Sul ghiaccio vivo e sulla neve battuta di una salita è ancora oggi il riferimento.

Il prezzo di questa forza è che la catena funziona solo dove può affondare. Su asfalto pulito diventa un attrezzo che salta, vibra, consuma se stessa, la gomma e il parafango. E impone una velocità da carro: i costruttori indicano di norma 50 km/h come tetto.

La calza lavora sull’acqua

La calza da neve è una copertura in tessuto tecnico. Il principio è opposto a quello della catena: non morde, asciuga. Tra gomma e neve c’è sempre un velo d’acqua di fusione, ed è quel velo a farvi scivolare; le fibre lo assorbono e riportano il contatto sulla neve, che tiene.

Su neve fresca e neve battuta è sorprendentemente efficace e si monta in due minuti con le mani pulite. Sul ghiaccio vivo tiene meno della catena, e sull’asfalto si consuma in pochi chilometri: le calze non si “dimenticano” montate, mai.

Cosa dice la legge sulle catene o calze da neve (e cosa non dice)

L’obbligo nasce dall’articolo 6 del Codice della Strada e dalla legge 120 del 2010: sono gli enti gestori delle strade a imporre, con ordinanza, l’obbligo di pneumatici invernali montati oppure catene a bordo. Il periodo tipico va dal 15 novembre al 15 aprile, ma è l’ordinanza a comandare: su alcune tratte di montagna il cartello resta tutto l’anno.

Attenzione alla parola “a bordo”. La legge non vi chiede di montare catene o calze da neve: vi chiede di averle in auto, e di montarle quando le condizioni lo richiedono. Chi viene fermato senza dotazioni, fuori dai centri abitati, rischia una sanzione da 87 a 344 euro (articolo 6, comma 14).

Le calze da neve omologate valgono come le catene?

Sì, dal 2023. Per oltre dieci anni le calze sono state in un limbo, perché la vecchia norma tecnica italiana considerava solo i dispositivi in metallo. Il decreto del Ministero delle Infrastrutture del 23 febbraio 2023, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 16 marzo 2023, ha riconosciuto la norma europea UNI EN 16662-1:2020 come standard dei dispositivi supplementari di aderenza: qualunque prodotto certificato secondo quella norma — di metallo o di tessuto — è un dispositivo valido.

Tradotto sullo scaffale: cercate la sigla EN 16662-1 sulla confezione e sull’etichetta cucita. Se non c’è, non state comprando un dispositivo omologato, ma un accessorio. E ricordate che i vecchi prodotti certificati con la norma precedente (UNI 11313) potevano essere venduti solo fino a fine 2024: se ne trovate ancora in giro a prezzo stracciato, sapete perché.

Le due cose che nessuno legge sul cartello

Primo: la legge accetta anche la marcatura M+S, ma M+S è una dichiarazione del costruttore, non un test. Il 3PMSF è un test di frenata su neve. Un pneumatico quattro stagioni con il fiocco è in regola e funziona; uno con la sola M+S è in regola e basta.

Secondo: le gomme invernali con codice di velocità più basso di quello del libretto (mai sotto la Q, 160 km/h) si possono usare solo dal 15 ottobre al 15 maggio, con l’apposita targhetta in plancia. È la finestra di tolleranza di un mese prima e dopo l’obbligo: serve a cambiare le gomme senza fare la fila il 14 novembre.

Catene o calze da neve: la scelta giusta per ognuno

Adesso avete i tre principi e la legge. La scelta si fa in base a una domanda sola: dove guidate, e quante volte troverete la neve?

Vivete o lavorate in montagna, o ci salite ogni fine settimana. Gomme invernali con 3PMSF, senza discussione, più un paio di catene nel bagagliaio per il giorno in cui la strada del passo è una lastra. Le catene, qui, non sono l’alternativa alle gomme: sono la riserva.

Città e autostrada, montagna due o tre volte l’anno. Quattro stagioni con 3PMSF, e nel bagagliaio calze o catene a seconda della vettura. Chi arriva sulla neve una volta a stagione preferisce quasi sempre la calza: si monta con i guanti da sci, non litiga con i cerchi, sta in un sacchetto. Basta ricordarsi di toglierla appena finisce la neve.

Auto “non catenabile”. Molte vetture moderne, con gomme a spalla bassa e poco spazio nel passaruota, non ammettono le catene tradizionali: lo trovate scritto sul libretto di uso e manutenzione. In questo caso la calza omologata, o un sistema “a ragno” fissato al mozzo, non è un’opzione: è l’unica.

Trazione integrale. Vi fa partire dove gli altri pattinano, e vi illude. In frenata e in curva ha quattro ruote come tutti gli altri, e se sono estive freneranno da estive. La trazione integrale non è una dotazione invernale, per la legge e per la fisica.

Qualunque cosa scegliate tra catene o calze da neve, vale una regola: la misura giusta. La misura delle catene da neve si legge sul fianco del pneumatico (per esempio 205/55 R16), e catene o calze di misura sbagliata si allentano, sfregano e alla prima curva si sfilano. Verificate la compatibilità prima di comprare, non nel tornante.

Come si guida con le catene (e con le calze)

Ecco la parte che manca in ogni confronto tra catene o calze da neve: una volta montate, l’auto non è più la stessa. E il modo in cui la guidate deve cambiare di conseguenza.

Si montano sulle ruote motrici, e prima che serva

Catene e calze vanno sulle ruote che spingono: davanti sulle trazioni anteriori, dietro sulle posteriori, sull’asse indicato dal libretto sulle integrali. Si montano prima di trovarsi in difficoltà, in un punto sicuro, con le quattro frecce accese: montarle in mezzo alla salita, di traverso, con la fila dietro, è il modo migliore per farsi male.

Dopo i primi cinquanta metri ci si ferma e si ritensiona: la catena si assesta, e una catena lenta è una catena che vi colpisce il parafango a ogni giro di ruota.

La velocità è quella del dispositivo, non la vostra

Con le catene e con le calze i costruttori indicano 50 km/h come massimo, e a quella velocità si sente già tutto: vibrazioni, rumore, sterzo che tira. Non è una fissazione da manuale: oltre quella soglia la catena si scalda, si allunga e può rompersi, e una maglia che si stacca a 70 km/h è una frusta d’acciaio nel passaruota.

Ogni comando diventa una carezza

Su neve compatta l’aderenza disponibile è grosso modo un terzo, un quarto di quella su asfalto asciutto. Catene o calze da neve ve ne restituiscono una parte, non tutta. Il che significa che il gioco resta lo stesso di sempre: un solo comando alla volta, dato con progressione.

Si accelera con il piede che pesa niente, in seconda quando si può, per non far pattinare le ruote. Si frena presto e dolcemente, sfruttando il freno motore: l’ABS su neve lavora molto e lo sentite pulsare, ma lo spazio di arresto resta lungo — vale anche qui quello che avevo scritto sulla frenata d’emergenza con ABS: il pedale va giù tutto, senza esitazione, perché l’ABS decide da solo quanto darvi. Si sterza con la stessa dolcezza, e soprattutto si sterza prima: su neve l’auto risponde in ritardo, e chi gira il volante quando è già in curva finisce dritto.

In salita non ci si ferma se non è indispensabile: ripartire da fermo su neve è la manovra più difficile di tutte. Si tiene un ritmo costante, basso, e si lascia spazio davanti perché chi precede potrebbe fermarsi, e a quel punto vi fermate anche voi.

Si tolgono appena finisce la neve

Asfalto bagnato, niente neve: catene e calze vengono via. Subito. La catena su asfalto rovina se stessa e la gomma in pochi chilometri; la calza si buca in ancora meno. È la regola più ovvia ed è quella che, ogni inverno, vedo ignorare più spesso.

Gli errori da non fare d’inverno

1. La prima volta è nella tormenta. Comprate le catene, provatele a casa, in garage, in una domenica di ottobre. Con i guanti. Le catene si montano in cinque minuti quando si è capito il verso della prima maglia, e in mezz’ora di bestemmie quando non lo si è capito. La procedura di montaggio è meno intuitiva di quanto sembri nel disegno sulla scatola.

2. La misura “circa”. Le catene dell’auto vecchia sull’auto nuova. Sono la causa più frequente di catene sfilate in curva e di parafanghi segnati.

3. Sull’asse sbagliato. Catene sulle ruote posteriori di una trazione anteriore: non spingono, non sterzano, non servono a nulla. Succede più di quanto si creda.

4. Guidare come prima. “Ho le catene” diventa “posso andare”. Catene o calze da neve vi danno trazione. Non vi danno la frenata di un asfalto asciutto, né la tenuta in curva. La fisica non ha letto la confezione.

5. Fidarsi della sigla. M+S stampata su una gomma da 30 euro, ESP, trazione integrale: nessuna di queste tre cose frena al posto vostro su una discesa innevata. L’unica dotazione invernale che funziona sempre è il piede destro educato.

Il dispositivo dà l’aderenza. La tecnica decide come spenderla

Nei corsi su neve che teniamo ogni inverno con Rally Factor Driving School — la scuola di guida sportiva e sicura che ho fondato nel 2006, tra rally, pista, drift e neve, aperta anche a chi parte da zero — facciamo sempre lo stesso esperimento. Stessa auto, stesse gomme, stesso tratto innevato: prima frena l’allievo, poi frena l’istruttore.

La differenza di spazio di arresto è quasi sempre di parecchi metri. Nessuno ha cambiato dispositivo. È cambiato il modo di usare l’aderenza che c’era già: quando si frena, come si carica l’anteriore, dove si guarda. La prima reazione, ogni volta, è la stessa: incredulità.

È lo stesso motivo per cui scegliere tra catene o calze da neve è metà del lavoro. L’altra metà è sapere cosa succede all’auto quando l’aderenza crolla, e questo si può cominciare a capirlo prima di trovarsi sulla neve. Chi vuole partire dalla teoria, senza muoversi da casa, può cominciare dal videocorso di guida sicura e sportiva: le lezioni su aderenza in frenata, trasferimento dei pesi e perdite di aderenza sono esattamente quello che serve a chi affronta l’inverno con più consapevolezza. Non sostituisce la pratica — nessun video lo fa — ma vi fa arrivare sulla neve sapendo già cosa cercare.

Poi, una sera di gennaio, sarete voi quelli con le catene montate al parcheggio prima della salita, i guanti asciutti e il piede leggero. E supererete, piano, l’uomo in ginocchio nella neve con il telefono in bocca.

Non è fortuna. È una decisione presa bene a ottobre.

Domande frequenti su catene o calze da neve

Approfondimenti su newsauto.it: calze da neve omologate: funzionano e cosa dice la legge e gomme invernali, quattro stagioni o estive con catene.

Giuseppe Piccioni — Istruttore ACI Sport | Rally Factor Driving School