Qual è l’ADAS più disattivato dagli automobilisti? Il paradosso delle norme UE che aumentano i prezzi delle auto

C’è un gesto che unisce ormai la quasi totalità degli automobilisti europei non appena salgono a bordo di un’auto nuova: il “rito della disattivazione“. Prima di ingranare la marcia, la mano va quasi d’istinto al touchscreen o al tasto fisico dedicato per zittire cicalini e interventi automatici.

Ma qual è il sistema di assistenza alla guida più odiato e disattivato in assoluto, e quali sono i rischi di questa “allergia” all’elettronica?

Mantenimento di corsia e limite di velocità: i più disattivati

In cima alla lista degli ADAS più disattivati c’è senza dubbio il mantenimento attivo della corsia (LKA), seguito a ruota dall’ISA (Intelligent Speed Assistance), l’allarme che segnala il superamento dei limiti di velocità (diventato obbligatorio da luglio 2024), e dal monitoraggio della stanchezza del guidatore.

A confermarlo è la stessa Katrin Adt, AD di Dacia, che in un’intervista ad Autocar ha rivelato come il comando più utilizzato sulle vetture del marchio sia proprio quello che consente di disattivare con un solo click parte degli ADAS e i relativi avvisi sonori.

Le ragioni di questa disattivazione di massa sono principalmente due:

1. Interventi invasivi o bruschi: correzioni sul volante improvvise su strade strette o con segnaletica orizzontale rovinata e cicalini continui che segnalano limiti spesso errati letti dalle telecamere.
2. Atrofizzazione dell’attenzione: delegare costantemente la concentrazione al veicolo riduce la soglia di attenzione di chi guida. Una facoltà umana che non viene esercitata finisce inevitabilmente per atrofizzarsi.

Nessuno si sognerebbe mai di cercare un tasto per disattivare l’ABS o il controllo di stabilità (ESP), perché la loro efficacia e indispensabilità è percepita chiaramente da decenni. Con gli ADAS di ultima generazione, invece, la percezione dell’utente è del tutto opposta.

Il paradosso economico: l’impatto sui listini delle utilitarie

Se per il guidatore spegnere il cicalino è una semplice seccatura quotidiana di qualche secondo, per la filiera dell’automobile il problema è ben più profondo e riguarda i costi industriali.

Sensori, radar, telecamere, centraline, sviluppo software, collaudi e omologazioni necessarie per integrare questi dispositivi hanno un costo fisso elevato. Se su un’ammiraglia da 80.000 euro questo costo viene facilmente assorbito nel margine, su un’utilitaria o un B-SUV economico (come una Dacia Sandero o una Fiat Panda) l’impatto fa schizzare verso l’alto il prezzo di listino. Il risultato? Le citycar e le auto accessibili diventano antieconomiche da produrre per i costruttori o troppo care da acquistare per le famiglie.

Utilitarie da città: ADAS vitali e tecnologie superflue

Per comprendere l’assurdità dell’omologazione indistinta imposta dall’Unione Europea, basta fare un distinguo concettuale tra cosa serve davvero su una citycar e cosa diventa solo un orpello costoso. Su un’utilitaria destinata per l’80% del suo utilizzo al traffico urbano o extraurbano a breve raggio, ci sono sistemi realmente vitali e altri del tutto sproporzionati:

• Gli ADAS vitali (da mantenere assolutamente):
  • Frenata automatica d’emergenza (AEB) per pedoni e ciclisti: è il vero dispositivo salvavita in città. Un’auto che frena da sola quando spunta un pedone o un monopattino dall’angolo cieco evita impatti drammatici.
  • Sensori o retrocamera di parcheggio: fondamentali nelle manovre e nell’uscita dai parcheggi a spina di pesce per evitare di travolgere passanti o ostacoli bassi.
  • Avviso di frenata d’emergenza (ESS): le quattro frecce ad attivazione automatica nelle staccate brusche servono a evitare i tamponamenti a catena.
• Gli ADAS esagerati per una citycar (che fanno lievitare solo il prezzo):
  • Mantenimento attivo di corsia (LKA/ELKS): nato per le lunghe percorrenze autostradali, sulle utilitarie che viaggiano su strade urbane strette, cantieri o vie con segnaletica sbiadita diventa solo una fonte costante di correzioni brusche allo sterzo e vibrazioni fastidiose.
  • Monitoraggio attivo della distrazione (ADDW): le telecamere interne puntate sui punti oculari avvisano con continui bip sonori anche solo se ci si gira un secondo per guardare lo specchietto laterale o l’incrocio.
  • Allarme di velocità (ISA): gli avvisi acustici continui legati ai limiti letti dai cartelli (spesso errati o riferiti alle corsie di cantiere) trasformano l’abitacolo in un concerto di avvisi inutili nel traffico cittadino.
  • Scatola nera (EDR) e sensori di livello avanzato: hardware con i relativi cablaggi dedicati che aumentano inutilmente i costi di produzione senza offrire un aiuto diretto alla guida quotidiana.

Il bilancio della sicurezza: la norma migliora la singola auto ma peggiora il parco

Si crea così un corto circuito e un evidente errore di prospettiva del regolatore europeo:

• Per aumentare (sulla carta) la sicurezza di ogni singola auto di nuova immatricolazione, l’UE ha reso l’acquisto del nuovo sempre più inaccessibile per il ceto medio.
• Il rincaro forzato dei listini rallenta il ricambio del parco circolante, costringendo milioni di persone a tenere in strada auto di 15 o 20 anni fa.

Il bilancio complessivo per la sicurezza stradale finisce per essere in segno negativo: si lasciano in circolazione veicoli vecchi, privi persino della prima generazione di sistemi di sicurezza davvero utili (come la frenata d’emergenza di base), pur di imporre su quelle nuove dispositivi sofisticati che la maggior parte degli utenti spegne un secondo dopo aver messo in moto.

Un errore di pianificazione che ricalca da vicino quanto fatto con la transizione forzata all’elettrico: concentrarsi solo sui requisiti ideali per le vetture nuove, sottovalutando sia le conseguenze sull’economia del cambio repentino della tecnologia sia le condizioni economiche necessarie a consentire agli automobilisti di rottamare quelle vecchie.