Quando l’acceleratore era diretto e non un potenziometro
Dal cavo in acciaio al drive-by-wire: come la tecnologia ha cambiato la reattività del pedale del gas e perché la sensibilità del piede destro resta fondamentale per la sicurezza e la stabilità dell'auto.
C’è un gesto che nessuno vi ha mai insegnato e che fate centinaia di volte al giorno: appoggiare il piede destro sul gas. Per ottant’anni quel pedale è stato l’unica parte dell’auto che rispondeva a voi e a nessun altro. Un cavo d’acciaio, due molle, una farfalla. Nessun intermediario, nessuna interpretazione. Poi è arrivato l’acceleratore elettronico e fra il vostro piede e il motore si è messo qualcuno che ascolta, valuta e decide quanto della vostra richiesta merita di passare.
Non è una tragedia. È però il motivo per cui oggi moltissimi automobilisti sanno premere il gas, ma non sanno dosarlo.
In questo articolo
- Acceleratore elettronico: cosa è cambiato davvero sotto il pedale
- Perché il cavo era un dialogo e non un interruttore
- Il gas non serve ad andare forte: serve a tenere l’auto in equilibrio
- Cosa vi restituisce l’acceleratore elettronico (e cosa vi toglie)
- Come si riallena la sensibilità del piede destro
- Domande frequenti sull’acceleratore elettronico
Acceleratore elettronico: cosa è cambiato davvero sotto il pedale
Nell’auto a cavo il pedale tira fisicamente una fune che apre la farfalla del corpo farfallato. Un millimetro di piede, un millimetro di apertura. La relazione è meccanica, lineare, onesta.
Nell’auto con acceleratore elettronico — il famoso drive-by-wire — il pedale non è più collegato a niente. È un potenziometro: manda un segnale alla centralina, che tiene conto di regime, marcia, temperatura, mappa selezionata e altre decine di parametri, e solo dopo comanda un motorino elettrico che apre la farfalla.
La prima applicazione di serie è più vecchia di quanto si creda: BMW la introdusse nel 1988 sulla Serie 7, sul V12, in collaborazione con Bosch. General Motors, che pure aveva comprato una 750iL per studiarla, arrivò a una soluzione propria solo nel 1997 con la Corvette C5.
Nel frattempo l’elettronica ha fatto piazza pulita anche a monte: con la norma Euro 1, in vigore dal 1993, catalizzatore e iniezione elettronica sono diventati di fatto obbligatori e il carburatore è sparito dai listini. Dal 1° novembre 2014, poi, in Europa nessuna auto nuova può essere immatricolata senza ESP.
Risultato: un’auto moderna è enormemente più sicura e più pulita di una di trent’anni fa. Su questo non si discute. Ma il pedale del gas, come strumento nelle mani di chi guida, ha cambiato natura.
Perché il cavo era diretto e non c’era il potenziometro
Salite su una youngtimer con acceleratore a cavo e la prima cosa che notate è il rumore che manca: nessun ritardo, nessuna gentilezza. C’è una corrispondenza immediata fra quello che chiedete e quello che ottenete.
La seconda cosa che notate è più importante. Sentite l’auto caricarsi. Quando aprite il gas il peso scivola all’indietro, l’avantreno si alleggerisce, lo sterzo diventa più leggero fra le mani. Quando lo chiudete succede l’esatto contrario, e succede subito.
Quel pedale, in altre parole, non regolava la velocità. Regolava l’assetto. Era il volume di una conversazione fra voi e i quattro pneumatici, e chi imparava a guidare su quelle auto imparava per forza ad ascoltarla: non c’era un controllo di trazione a coprire gli errori.
L’auto moderna quella conversazione la fa ancora, identica, perché le leggi della fisica non sono state aggiornate. Solo che la fa sottovoce.
L’acceleratore non serve ad andare forte: serve a tenere l’auto in equilibrio
Ecco la frase che in aula fa sempre alzare qualche sopracciglio: l’acceleratore è un pedale di stabilità, non di velocità.
Un esempio che riguarda tutti. Siete in curva con una trazione anteriore, la curva si chiude più del previsto, il muso non gira: sottosterzo. La reazione istintiva è togliere il gas di colpo e girare di più lo sterzo. Ed è quasi sempre la reazione sbagliata, perché irrigidisce il retrotreno nel momento peggiore e non restituisce direzione.
La reazione corretta è quasi noiosa: alleggerire il gas in modo progressivo, aspettare che l’avantreno ritrovi carico e aderenza, e solo allora riprendere a sterzare. Progressivo è la parola chiave, e progressivo si impara solo col piede. Se vi interessa il quadro completo del fenomeno, su Newsauto trovate una guida dedicata al sottosterzo e a come gestirlo.
Il rilascio brusco è il gesto che più spesso trasforma una curva sbagliata in una curva pericolosa. Ed è un gesto che l’elettronica corregge molto meno di quanto la gente immagini: l’ESP interviene sulla conseguenza, non sulla causa. La causa siete voi, un decimo di secondo prima.
Cosa vi restituisce l’acceleratore elettronico (e cosa vi toglie)
Sarebbe comodo raccontare che era tutto meglio prima. Non è così, e chi guida per mestiere lo sa.
L’acceleratore elettronico permette il controllo di trazione, il cruise adattivo, la gestione dei consumi, le mappe di erogazione, l’integrazione con cambio e ibrido. Su una vettura moderna una parte di quella sicurezza in più passa proprio da lì.
Quello che vi toglie è la trasparenza. Nella maggior parte delle auto contemporanee il primo tratto di corsa del pedale è addolcito di proposito, per fluidità e comfort, e la risposta cambia a seconda della modalità di guida selezionata. Il piede impara così a chiedere di più per ottenere quello che vuole, e da lì nasce l’abitudine a un comando grossolano: on, off.
Il punto non è tornare al cavo. È capire che state comandando un’interfaccia, non un motore, e che quindi la sensibilità non arriva da sola: va costruita.
Come si riallena la sensibilità del piede destro
La buona notizia è che non serve un’auto storica. Serve un metodo, e un po’ di spazio dove sbagliare senza conseguenze.
Il primo esercizio lo potete provare mentalmente adesso: pensate al pedale come a un potenziometro con cento posizioni, non due. Marcia alta, andatura bassa, e provate a mantenere una velocità costante muovendo il piede di pochi millimetri. La maggior parte delle persone scopre di non riuscirci.
Il secondo riguarda la progressività in uscita di curva: aprire il gas mentre lo sterzo si sta ancora raddrizzando, mai prima, e aumentare in proporzione a quanto le ruote tornano dritte. È il fondamento della guida veloce ed è anche, senza retorica, il fondamento della guida sicura.
Il terzo lo si impara solo in condizioni di bassa aderenza, e qui l’aula non basta.
Capita spesso, durante i corsi, che un allievo arrivi convinto che il difficile sia il volante e scopra in mezz’ora che il difficile è il piede destro. È il motivo per cui in Rally Factor Driving School — la scuola che ho fondato nel 2006 e in cui teniamo corsi di guida sportiva e sicura su rally, pista, drift e neve — il primo esercizio serio non riguarda mai la traiettoria: riguarda il dosaggio. Il corso base rally e drift nasce esattamente per questo, e non a caso è quello pensato per chi parte da zero: il drift, prima ancora che uno spettacolo, è un esercizio di acceleratore.
Su terra o su bagnato, dove l’aderenza è bassa e le reazioni arrivano al rallentatore, il pedale torna a essere quello che era: un dialogo. E quando avete sentito quel dialogo una volta, non lo dimenticate più, nemmeno nel traffico del lunedì mattina.
Le auto continueranno a diventare più intelligenti, e va benissimo. Ma finché ci sarà un piede destro appoggiato su qualcosa, ci sarà una differenza fra chi lo usa come un interruttore e chi lo usa come una voce. È l’unica cosa che l’elettronica non può ancora fare al posto vostro.
Domande frequenti sull’acceleratore elettronico
Nell’acceleratore a cavo il pedale apre meccanicamente la farfalla tramite una fune: il rapporto è diretto e lineare. Nell’acceleratore elettronico il pedale è un sensore di posizione che invia un segnale alla centralina, la quale decide l’apertura effettiva della farfalla in base a marcia, regime, mappa e altri parametri.
La prima applicazione su un’auto di serie risale al 1988, quando BMW lo introdusse sulla Serie 7 con motore V12, sviluppato con Bosch. General Motors adottò una soluzione propria nel 1997 sulla Corvette C5, e nel corso degli anni Duemila il sistema è diventato lo standard di mercato.
Non necessariamente meno reattiva, ma meno trasparente: la risposta viene filtrata e modulata dalla centralina, e nelle modalità di guida orientate al comfort il primo tratto di corsa del pedale è volutamente addolcito. La reattività percepita cambia quindi con la mappa selezionata.
Perché sposta bruscamente il carico sull’avantreno e alleggerisce il retrotreno, riducendo la stabilità proprio mentre l’auto sta già lavorando in aderenza laterale. Un rilascio progressivo permette invece al carico di trasferirsi in modo controllato e all’avantreno di ritrovare direzione.
Sì, ed è anzi il modo più utile di allenarsi, perché è l’auto che si guida tutti i giorni. Servono però esercizi mirati e un contesto controllato: nei corsi di Rally Factor Driving School, la più grande scuola di pilotaggio in Italia con oltre 1.000 allievi l’anno, il dosaggio dell’acceleratore è uno dei primi fondamentali affrontati, a qualsiasi livello.
A tutti i livelli, dall’utente della strada che vuole guidare meglio e più sicuro fino allo sportivo e all’agonista. Rally Factor Driving School è un Centro Tecnico Federale ACI Sport, tra le poche scuole riconosciute e abilitate ai passaggi di licenza e alle abilitazioni per agonisti, e per questo accompagna l’allievo lungo tutto il percorso.
Giuseppe Piccioni — Istruttore ACI Sport | Rally Factor Driving School
