Auto a idrogeno: non sfonda, ma i colossi insistono

Lo strano caso dell’auto a idrogeno: tutti la vogliono e nessuno se la piglia. È così da anni fra proclami politici, annunci delle Case, ambientalisti scatenati. Ma non c’è mai il boom su larga scala. Eppure i colossi insistono, investono nella tecnologia fuel cell, meglio dette fuel cell electric vehicle, FCEV. Nonostante i volumi di vendita globali che, per ora, restano marginali, e un’infrastruttura di rifornimento ancora embrionale in molte aree, i giganti come Hyundai, Toyota e BMW piazzano dobloni d’oro nello sviluppo e nella commercializzazione di questi veicoli.

Auto a idrogeno: numerosi esempi

Si pensi alla seconda generazione della Hyundai Nexo, un SUV elettrico fuel cell: è capace di immagazzinare quasi 7 chilogrammi di idrogeno in un intervallo di tempo brevissimo (cinque minuti), assicurando un’autonomia stimata che supera gli 800 chilometri. Tutti dati della Casa.

Attualmente, sul mercato italiano, l’offerta FCEV è ristretta a questa e alla Toyota Mirai, il modello che ha rappresentato la punta di diamante giapponese nel segmento. A breve termine, si attende la BMW X5 Hydrogen nel 2028, frutto di una collaborazione strategica proprio con la Toyota, a conferma di un impegno congiunto. I dati di vendita si misurano nell’ordine di poche migliaia di unità annue a livello mondiale. Nel 2023, le vendite globali di auto a idrogeno si sono attestate attorno alle 14.000 unità, in leggero calo rispetto al picco di oltre 15.500 registrato nel 2021. La Mirai ha contato solo 1.702 esemplari immatricolati dall’inizio dell’anno fino a novembre 2024, con la Nexo che ha venduto 691 unità nel primo trimestre 2024. Numeri talmente esigui da indurre persino la Shell a ritirare i suoi impianti di rifornimento dalla California, uno degli Stati con il maggior tasso di adozione. 

In Italia, lo scenario è ancora più desolante: l’infrastruttura è limitata a due stazioni operative (una a Bolzano e una a Mestre), un fatto che si riflette direttamente sulle vendite, con una sola Toyota Mirai immatricolata nell’intero anno precedente (due l’anno prima ancora). D’altronde, da noi le elettriche sono al 5-6% di quota venduto contro un 15-16% UE.

Allora, perché tanti soldi nell’idrogeno?

I modelli FCEV attualmente in circolazione non sono solo prodotti commerciali, ma laboratori di ricerca dinamici. Le Case automobilistiche che li sviluppano li considerano avanguardie mobili per il progresso tecnologico. L’applicazione della tecnologia a idrogeno va oltre la singola vettura: sulle strade i costruttori possono testare e affinare la complessa architettura delle celle a combustibile, ottimizzare la gestione termica, sperimentare nuovi materiali per i serbatoi ad alta pressione e perfezionare le interfacce hardware e software. 

Le vetture di serie FCEV servono come manifesto tecnologico, dimostrando al mondo (e ai potenziali partner industriali e governi) la capacità del marchio di padroneggiare una delle tecnologie più avanzate nella corsa alla decarbonizzazione. L’obiettivo ultimo è quello di rendere la tecnologia delle pile a combustibile più efficiente, compatta e scalabile, per poi trasferire i risultati ottenuti in ambiti ben più vasti.

Quali prospettive

Il settore in cui l’idrogeno sembra avere il potenziale più dirompente è quello della mobilità pesante. Camion, pullman, treni e persino navi sono i candidati ideali per sfruttare i vantaggi intrinseci della propulsione a cella a combustibile. Per il trasporto merci su lunghe distanze, l’idrogeno risolve problemi cruciali che l’elettrico a batteria affronta con difficoltà. I veicoli pesanti a idrogeno offrono un rifornimento estremamente rapido (paragonabile a quello del diesel, a differenza dei lunghi tempi di ricarica delle batterie di grandi dimensioni), garantiscono autonomie elevate e, soprattutto, non subiscono la penalizzazione di peso dovuta agli enormi pacchi batteria. Questo significa un carico utile maggiore e una logistica più efficiente.

Non è un caso che giganti come Mercedes-Benz, Volvo e Iveco stiano concentrando i loro sforzi proprio sullo sviluppo di veicoli commerciali pesanti a idrogeno. In questo contesto, l’infrastruttura di rifornimento non necessita di essere capillare come per le auto private: bastano pochi corridoi verdi logistici e stazioni presso i grandi hub di smistamento merci per sbloccare l’efficacia del sistema.

Più soluzioni

Sebbene l’elettrico sia in testa, non è scontato che rappresenti la migliore soluzione a lungo termine per ogni esigenza di mobilità. Le Case che investono nell’idrogeno lo fanno in un’ottica di copertura strategica del rischio. Per Oliver Zipse, CEO di BMW, l’idrogeno viene visto come il tassello mancante del puzzle della mobilità a zero emissioni. Mantenere attiva e all’avanguardia la ricerca FCEV è una sorta di scommessa cautelativa. Essere pronti a un’eventuale inversione di tendenza del mercato o a una diversificazione è un imperativo strategico per i costruttori che ragionano su orizzonti decennali.

Ancora incentivi

Diversi Paesi, tra cui la Corea del Sud (patria di Hyundai) e la Germania, hanno lanciato programmi nazionali per la promozione dell’idrogeno garantendo forti sussidi, finanziamenti per la ricerca e incentivi fiscali a chi sviluppa progetti di mobilità sostenibile alternativa. Inoltre, l’idrogeno, quando prodotto da fonti rinnovabili (idrogeno verde), è percepito come una delle soluzioni energetiche più pulite e scalabili.

Vendite Globali FCEV: calo significativo nel 2024

I dati disponibili per l’inizio del 2024 mostrano una contrazione nel mercato globale delle auto a celle a combustibile:

• Contrazione nel Primo Trimestre 2024: le vendite globali di veicoli FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sono calate di circa il 36,4% nel primo trimestre del 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023.
• Andamento Toyota (Mirai): il “sogno” FCEV di Toyota continua a svanire in alcune aree. A novembre 2024, Toyota ha venduto solo 134 veicoli a celle a combustibile in tutto il mondo, con un calo dell’8,2% rispetto all’anno precedente. In Giappone, nei primi undici mesi del 2024, sono state vendute solo 661 Toyota FCEV.
• Andamento Hyundai (Nexo): la Hyundai Nexo ha venduto 691 esemplari nel primo trimestre del 2024, un numero molto basso ma che rappresenta ancora la maggioranza del mercato insieme a Mirai.
• Anno Precedente (2023): l’intero mercato globale del 2023 si è attestato intorno a 14.000 unità vendute, in calo rispetto al picco di oltre 15.500 registrato nel 2021.

In sintesi, i numeri attuali non mostrano alcun segno di ripresa per la diffusione dell’auto a idrogeno tra i consumatori.

Trasporto pesante e obiettivi strategici

Questi numeri estremamente ridotti non scoraggiano però gli investimenti, che restano focalizzati su un orizzonte di lungo termine e applicazioni specifiche:

1. Mobilità Pesante: questa rimane l’area chiave. Si prevede che l’idrogeno avrà un ruolo cruciale nel trasporto a lunga distanza e pesante (camion, treni, navi) dove i vantaggi in termini di peso e rapidità di rifornimento sono decisivi.
2. Obiettivi Infrastrutturali (Italia/UE): nonostante la situazione critica in Italia (solo 2 stazioni), i piani strategici a lungo termine sono ambiziosi. Il Piano nazionale per la mobilità a idrogeno, ad esempio, prevedeva:
   • 27.000 veicoli a idrogeno in Italia entro il 2025.
   • 23.000 autobus a idrogeno e 5.000 stazioni di rifornimento entro il 2050.
   • L’obiettivo è di far nascere circa 40 stazioni di rifornimento entro il 2026, collocate in gran parte lungo i corridoi europei TEN-T, proprio per servire la logistica pesante.
3. Prospettive di Mercato (Generale): il mercato globale dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno (HFCV) è previsto crescere con un CAGR (tasso annuo di crescita composto) del 27,2% dal 2025 al 2034, ma questa crescita è trainata principalmente da incentivi governativi e dalla spinta degli operatori di flotte commerciali, non dal consumatore privato.