Le auto elettriche più efficienti (e quanto costa ricaricarle)

L’autonomia massima è un dato importante, ma l’efficienza energetica espressa in kWh/100 km è il vero indicatore tecnologico di un’auto elettrica. I dati dichiarati dai costruttori (omologazione WLTP) di automobili corrispondono realmente a quelli effettivi su strada?

Qualche dato interessante emerge da un interessante test realizzato da Motor1.com e InsideEVs che merita un approfondimento. Qui si può evincere, oltre all’autonomia reale delle auto elettriche provate, anche la loro efficienza nella prova su strada effettuata a Roma sul Grande Raccordo Anulare GRA, che ha visto coinvolte 12 auto alimentate solo a batteria: BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda, Ford Puma GEN-E, Leapmotor T03, Renault 4 E-Tech, BMW iX3, Kia EV5, Mazda 6e, Mercedes CLA, smart #5, Tesla Model Y e Volvo ES90, suddivise in due categorie, citycar e vetture più da viaggio.
Sono state testate ad una andatura costante di 90 km/h le prime e a velocità autostradali le seconde fino a 130 km/h.

Auto da viaggio (andatura fino a 130 km/h)

• BMW iX3
• Kia EV5
• Mazda 6e
• Mercedes CLA
• smart #5
• Tesla Model Y
• Volvo ES90

Cyticar (Andatura media 90 km/h)

• BYD Dolphin Surf
• Fiat Grande Panda
• Ford Puma GEN-E
• Leapmotor T03
• Renault 4 E-Tech

Gruppo “Cittadine & Compatte” (testate a 90 km/h)

In questa fascia troviamo i modelli pensati per la mobilità urbana ed extraurbana a corto-medio raggio. Avendo viaggiato a una velocità costante di 90 km/h, l’impatto della resistenza dell’aria è stato contenuto, permettendo di registrare consumi molto bassi.

La Ford Puma Gen-E è risultata la migliore in termini di efficienza nel segmento compatte, con un consumo eccezionale di appena 14,00 kWh/100 km. Molto vicina la Leapmotor T03, che si dimostra un’ottima cittadina non solo per i consumi ridotti (14,52 kWh/100 km), ma anche per aver registrato il minor scostamento dal dato dichiarato WLTP (appena -10,9%). Fanalino di coda del gruppo è la Fiat Grande Panda, penalizzata probabilmente da forme meno aerodinamiche, che richiede quasi 18 kWh per fare 100 km.

2. Gruppo “Stradiste & Grandi Viaggiatrici” (testate fino a 130 km/h)

Questo gruppo include berline e SUV di dimensioni generose, ideali per i lunghi viaggi. Affrontare il GRA a velocità di punta fino a 130 km/h mette a dura prova la gestione termica della batteria e l’efficienza dei motori ad alti regimi.

Miracolo aerodinamico di Mercedes CLA

Nonostante la velocità autostradale, la Mercedes CLA compie un vero capolavoro ingegneristico pareggiando il consumo della Puma a 90 km/h: solo 14,00 kWh/100. Il merito è dell’aerodinamica estremamente curata della berlina tedesca, che le consente di percorrere ben 577 km con una batteria da 85 kWh.

Ottima performance anche per la Tesla Model Y, 14,79 kWh, che si conferma il SUV medio più efficiente. Nelle retrovie troviamo la Kia EV5 che sfiora i 20 kWh/100. Nota di merito per la BMW iX3: non è la più efficiente del lotto 17,62 kWh, ma grazie al suo enorme pacco batteria ottiene il primato assoluto di chilometri percorsi nel test, toccando quota 586 km.

Costi di ricarica a confronto

Il divario tra le categorie e i singoli modelli si ripercuote direttamente sulle spese di ricarica. Basandoci su una tariffa domestica media di 0,29 €/kWh, viaggiare sui 100 km costa:

• Appena 4,06 € per Mercedes CLA e Ford Puma Gen-E (i vertici dei rispettivi gruppi).
• Fino a 5,60 € per la Kia EV5, che sconta le forme massicce da SUV e la velocità elevata del secondo gruppo.

Se invece ci si sposta sulle colonnine pubbliche veloci in corrente continua (DC) a 0,90 €/kWh durante un viaggio, la spesa per coprire 100 km passa dai 12,59 € della Mercedes CLA ai ben 17,37 € della Kia EV5. In generale, le vetture hanno fatto registrare uno scostamento medio del 28% rispetto all’omologazione ideale WLTP, un valore assolutamente normale quando si affrontano i flussi e le pendenze reali di una tratta come il Grande Raccordo Anulare.

Test autonomia ed efficienza auto elettriche

Le 12 vetture elettriche si sono sfidate sul Grande Raccordo Anulare (GRA) di Roma nel test “da 100% a 5%“, macinando chilometri lungo i 68 km dell’anello autostradale romano in condizioni di traffico reale per decretare i modelli più efficienti sul mercato e calcolare i reali costi di gestione.

Le auto elettriche sono state suddivise in due categorie: cittadine e viaggiatrici, con criteri di valutazione differenti. Le prime sono state testate a velocità fino a 110 km/h, utilizzando le versioni con batterie di capacità inferiore e più accessibili. Le seconde, invece, sono state valutate in condizioni adatte ai lunghi viaggi, scegliendo le varianti con maggiore autonomia, dotate delle batterie più capienti e delle motorizzazioni più potenti.

Il verdetto del Ring romano: Mercedes CLA e Ford Puma Gen-E

I consumi registrati durante la prova hanno evidenziato differenze sostanziali tra i vari segmenti. A conquistare la palma di auto più efficienti del test sono state, a pari merito, la Mercedes CLA e la Ford Puma Gen-E.

Entrambe le vetture hanno registrato un consumo record di appena 14 kWh/100 km. Un risultato eccezionale, soprattutto per la berlina tedesca che, pur avendo a disposizione una batteria importante da 85 kWh, è riuscita a spremere al massimo l’aerodinamica coprendo ben 577 km reali prima di fermarsi.

Subito dietro, a completare il podio dell’efficienza, si piazzano la citycar Leapmotor T03 (14 kWh/100 km) e il SUV più venduto al mondo, la Tesla Model Y (14,79 kWh/100 km), che si conferma un punto di riferimento ingegneristico nonostante la stazza.

La classifica di efficienza (ordinata per consumi reali)

Di seguito, lo specchietto completo con i consumi, l’autonomia reale misurata in chilometri e i relativi giri di pista completati sul GRA.

Autonomia auto elettrica sul GRA di Roma

In media, il test ha evidenziato che l’autonomia reale riscontrata nel traffico quotidiano è stata inferiore del 28% rispetto ai dati di omologazione dichiarati nel ciclo WLTP. Unica eccezione virtuosa per le cittadine Leapmotor T03 e BYD Dolphin Surf, che si sono avvicinate moltissimo ai dati di targa stampati sulla brochure.

Autonomia reale e dichiarata

In media le 12 auto hanno evidenziato un’autonomia reale inferiore del 28% rispetto al dichiarato in ciclo di omologazione WLTP. L’obiettivo del test è stato quello di valutare l’efficienza delle auto nel traffico reale, misurando il consumo in kWh/100 km e il costo di gestione.

Consumo energia reale e costi per 100 km

Considerando un costo dell’energia di 0,29 euro/kWh per la ricarica domestica, 0,65 euro/kWh alle colonnine AC e 0,90 euro/kWh alle colonnine DC, i costi di utilizzo variano sensibilmente tra i modelli.

Le più efficienti sono risultate Ford Puma Gen-E e Mercedes CLA, con una spesa di appena 4,06 euro ogni 100 km a casa, che sale a circa 9,10 euro alle colonnine AC e 12,60 euro in ricarica rapida DC. Molto contenuti anche i costi di Leapmotor T03 (4,21 euro/100 km a casa) e Tesla Model Y (4,29 euro/100 km).

Tra i modelli meno economici figurano invece Kia EV5, Volvo ES90 e BMW iX3, che richiedono tra 5,1 e 5,6 euro ogni 100 km con ricarica domestica e fino a circa 17 euro/100 km utilizzando colonnine rapide.

Sul fronte dell’autonomia, la BMW iX3 (per la sua batteria gigante da 108 kWh) ha ottenuto il miglior risultato con 586 km, seguita da vicino dalla Mercedes CLA (batteria da 85 kWh) con 577 km, nonostante una batteria significativamente più piccola. La Tesla Model Y ha percorso 495 km reali con una batteria da 77 kWh, confermando la propria efficienza, mentre tra le compatte si sono messe in evidenza Ford Puma Gen-E e Mercedes CLA con consumi di appena 14 kWh/100 km. Inoltre, Leapmotor T03 e BYD Dolphin Surf hanno superato le autonomie dichiarate nel ciclo WLTP.

Costo ricarica auto elettrica a casa, AC e DC Fast

Come si è svolto il test

Il test è stato realizzato da Motor1 sul Grande Raccordo Anulare di Roma (A90), un percorso urbano e semi-autostradale lungo 68,2 km, utilizzato per simulare condizioni di guida reali tra traffico, variazioni di velocità e tratti a scorrimento veloce. Ogni prova è stata portata avanti fino a quando la batteria delle vetture, partita dal 100% di carica, è scesa al 5%, momento in cui l’auto ha lasciato il GRA alla prima uscita utile per le rilevazioni finali.

Per rendere il confronto più rappresentativo, le vetture sono state suddivise in due categorie: cittadine, testate con una velocità massima di 110 km/h tipica della tangenziale, e viaggiatrici, sottoposte invece ai limiti più elevati consentiti sul raccordo, così da simulare anche l’uso in autostrada e nei lunghi spostamenti.

Il protocollo di prova è stato mantenuto costante per tutte le auto: la guida è avvenuta in carovana, rispettando il traffico e i limiti di velocità, con un solo conducente a bordo. Tutte le vetture sono partite con batteria al 100%, climatizzatore impostato a 22 gradi in modalità automatica, modalità di guida Normal o Standard e frenata rigenerativa su livello intermedio. Le prove sono state effettuate con pneumatici estivi, così da garantire condizioni omogenee tra tutti i modelli testati.

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