Euro 7: la guida definitiva alle nuove regole. Date, limiti e cosa cambia per auto e camion

La normativa Euro 7 è ufficialmente legge. Dopo una lunga battaglia politica che ha visto l’Italia in prima fila per ammorbidire i vincoli iniziali, il testo definitivo, approvato nel 2024 dal Consiglio e dal Parlamento Europeo (Regolamento UE 2024/1257 entrato in vigore il 28 maggio 2024), introduce standard meno severi per le auto rispetto alle prime bozze, ma conferma una rivoluzione per freni e pneumatici. L’Euro 7 è il nuovo standard europeo definito dalla Commissione Europea sulle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli in condizioni di guida reali, che andrà a sostituire l’Euro 6. In base al testo del regolamento definitivo che abbiamo analizzato, la seconda parte della frase va corretta.
L’entrata in vigore è fissata al 29 novembre 2026 per le nuove omologazioni di auto e furgoni e al 29 novembre 2027 per tutte le nuove immatricolazioni.

• Euro 7
• CALENDARIO QUANDO E’ IN VIGORE l’EURO 7
• Emissioni allo scarico: cosa è cambiato
• Particolato: nuova misurazione PN10
• La novità: freni, pneumatici e batterie
• Monitoraggio continuo con l’OBM
• Tabella riassuntiva dei limiti definitivi (Auto e Furgoni)
• Durabilità dei veicoli
• Limiti di evaporazione della benzina dai serbatoi
• Tabella limiti particolato freni Euro 7
• Consumo e abrasione dei pneumatici
• Limiti minimi di efficienza della batteria (SOH)
• Scadenze componenti e pneumatici
• La posizione dell’Italia e il fronte del “no”

Euro 7

La nuova normativa Euro 7 introduce una visione olistica del veicolo, riguardando per la prima volta non solo i gas di scarico ma tutte le tipologie di emissioni, incluse quelle prodotte da auto elettriche e veicoli commerciali. Sebbene per le auto i limiti di NOx non siano stati parificati tra diesel (80 mg/km) e benzina (60 mg/km), lo standard diventa molto più severo sulle emissioni non derivanti dalla combustione: vengono infatti posti limiti stringenti all’inquinamento provocato da freni (particolato PM10) e pneumatici (microplastiche).

L’entrata in vigore della normativa era prevista dal 1° luglio 2025, ma poi questa data è stata rinviata dal Parlamento Europeo. Lo scopo principale è quello di ridurre ulteriormente l’inquinamento atmosferico e migliorare la qualità dell’aria, in linea con il Green Deal europeo e l’obiettivo di inquinamento zero del Fit for 55 che dal 2035 mette al bando le auto termiche.

Inoltre, l’Euro 7 impone nuovi parametri per sostanze inquinanti come l’ammoniaca (NH3) e i gas organici non metanici (NMOG). Il controllo di questi dati sarà garantito dal sistema OBM (On-board Monitoring), che permetterà alle autorità di verificare la conformità in tempo reale o in sede di revisione. Particolare attenzione è rivolta alle condizioni di guida reali: i test di omologazione ora includono scenari più estremi, come tragitti brevi sotto i 10 km (dove i catalizzatori sono freddi), altitudini fino a 1.800 metri e temperature fino a +45 °C. Infine, la norma tutela i consumatori di auto elettriche imponendo requisiti minimi di durata della batteria (SOH), garantendo l’efficienza del pacco batterie nel tempo e nei chilometri.

Per quanto riguarda i mezzi pesanti (autobus e camion), la normativa Euro 7 introduce una soglia di 5 mg/km per il particolato, basata però su un nuovo metodo di misurazione più severo. Mentre l’Euro VI misurava la massa totale del particolato, la Euro 7 si concentra sul PM2.5 (particelle con diametro inferiore a 2,5 micron), molto più nocive per la salute. Di conseguenza, nonostante il valore numerico sembri simile, il nuovo standard impone una riduzione reale delle emissioni di circa il 20% rispetto al passato.

Calendario ufficiale di entrata in vigore Euro 7

Il legislatore ha stabilito dei periodi di transizione fissi con la logica dei mesi (30, 42, 48, 60) prevista dalla legge per permettere alle case automobilistiche di adeguarsi, eccetto per i piccoli costruttori fissata al 1° luglio.

Emissioni allo scarico: cosa è cambiato

Contrariamente alla prima bozza (che prevedeva un calo del 35% di NOx), l’accordo finale ha stabilito che:

• Auto e Furgoni (M1, N1): i limiti di emissioni allo scarico rimangono identici a quelli dell’Euro 6. Quindi il limite NOx resta a 60 mg/km per i motori a benzina e 80 mg/km per i diesel (non è stato abbassato a 60 mg/km per i diesel come si pensava inizialmente).
• Mezzi Pesanti (Autobus e Camion): per loro i limiti sono invece diventati più severi rispetto all’Euro VI, con test in laboratorio e in condizioni reali (RDE) più stringenti. Dovranno rispettare soglie più basse per i vari inquinanti.

A differenza delle proposte iniziali, il compromesso finale ha stabilito quindi che per le auto e i furgoni i limiti di emissioni allo scarico rimarranno identici a quelli dell’Euro 6.

Particolato: nuova misurazione PN10

Anche se i limiti di massa del particolato (PM) non sono stati stravolti per le auto, è cambiata la soglia di misurazione: ora si contano le particelle fino a 10 nanometri (PN10), mentre prima ci si fermava a 23 nm. Questo costringerà i produttori a usare filtri antiparticolato (GPF) più sofisticati anche sui motori a benzina.

La novità: freni, pneumatici e batterie

Per la prima volta, la normativa europea non guarda solo al tubo di scappamento. L’Euro 7 colpisce tutti i veicoli, comprese le auto elettriche, su tre fronti:

1. Particolato dai freni (PM10): limite di 3 mg/km per le auto elettriche (che usano la frenata rigenerativa) e 7 mg/km per le auto termiche e ibride.
2. Microplastiche dai pneumatici: verranno introdotti standard sull’abrasione delle gomme per ridurre l’inquinamento da microplastiche sulle strade.
3. Durata delle batterie: le auto elettriche e ibride dovranno garantire che la batteria mantenga l’80% della capacità dopo 5 anni o 100.000 km, e il 72% dopo 8 anni o 160.000 km.

Monitoraggio continuo con l’OBM

Viene confermato il sistema On-Board Monitoring (OBM). Non si tratta più solo di test di laboratorio: la centralina del veicolo monitorerà costantemente le emissioni in tempo reale. I dati saranno consultabili dalle autorità tramite il nuovo Environmental Vehicle Passport (EVP), un passaporto ambientale digitale che accompagnerà il veicolo per tutta la sua vita. La finalità, con l’aggiornamento, prevede funzione di monitoraggio e trasparenza, non più di blocco punitivo immediato del veicolo:

• L’OBM dovrà monitorare NOx, particolato e consumo di ammoniaca (per i camion).
• I dati confluiranno nell’Environmental Vehicle Passport (EVP), una sorta di “passaporto ambientale” digitale del veicolo accessibile alle autorità.
• Nessun blocco motore: al momento non è previsto che il sistema impedisca l’avvio dell’auto in caso di superamento dei limiti, ma segnalerà l’anomalia tramite spie (alert).

Se il sistema rileva il superamento dei limiti, il conducente viene avvisato tramite una spia di malfunzionamento sul cruscotto. È importante sottolineare che, nel testo definitivo, è stata esclusa la possibilità che l’OBM impedisca l’avvio del veicolo, mantenendo una funzione di monitoraggio e segnalazione piuttosto che punitiva.

Tabella riassuntiva dei limiti definitivi (Auto e Furgoni)

Durabilità dei veicoli

L’Euro 7 introduce requisiti di durabilità molto più severi: i veicoli dovranno mantenere la conformità ai limiti di emissione per un periodo più lungo rispetto al passato. Per auto e furgoni, la verifica della conformità è stata estesa fino a 200.000 chilometri o 10 anni di età, raddoppiando di fatto i requisiti previsti dall’Euro 6 (che si fermavano a 100.000 km o 5 anni). Questo obbliga i costruttori a progettare sistemi di post-trattamento (come catalizzatori e filtri antiparticolato) molto più robusti e duraturi nel tempo.

Limiti di evaporazione della benzina dai serbatoi

Parallelamente, la normativa interviene drasticamente sulle emissioni evaporative. L’obiettivo è minimizzare la fuga di vapori di benzina dal serbatoio e dai sistemi di alimentazione, sia durante la sosta che durante il rifornimento. I nuovi limiti impongono perdite di permeazione non superiori a 0,5 g/giorno per i serbatoi in plastica e 0,2 g/giorno per quelli in metallo. Per rispettare questi standard, i produttori dovranno impiegare materiali a bassissima permeabilità e sistemi di recupero vapori di nuova generazione, riducendo l’impatto ambientale del veicolo anche quando il motore è spento

Emissioni durante la sosta (Hot Soak + Diurnal): il limite confermato per la prova di 48 ore è di 0,50 g/giorno (molto più stringente dei 2 g/giorno che indicavi).

Emissioni durante il rifornimento (Refuelling): il limite è fissato a 0,05 g/litro di carburante immesso (non è una misura giornaliera, ma legata all’atto del rifornimento per evitare la fuoriuscita dei vapori dalla pistola e dal bocchettone).

Tabella limiti particolato freni Euro 7 (fino al 2035)

I limiti sul particolato prodotto dai freni è più stringente sulle auto elettriche, che hanno comunque meno emissioni di particolato dai freni in quanto sfruttano prevalentemente la frenata rigenerativa, che trasforma l’energia cinetica in energia elettrica ricaricando la batteria e rallentando il veicolo senza l’intervento delle pinze freno, azzerando così l’usura meccanica in gran parte delle situazioni di guida.

Nota: dopo il 2035, i limiti diventeranno ancora più severi (si parla di 3 mg/km per quasi tutte le categorie), spingendo l’industria verso l’adozione di sistemi di aspirazione delle polveri o materiali ancora più avanzati.

Euro 7 sul consumo dei pneumatici

L’Euro 7 segna una svolta storica introducendo limiti sull’abrasione dei pneumatici, con l’obiettivo di ridurre drasticamente la dispersione di microplastiche nell’ambiente. Questa diventerà la quarta caratteristica regolamentata sull’etichetta europea del pneumatico, affiancandosi a resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e rumorosità.

La normativa introduce il concetto di performance lungo tutto il ciclo di vita: i pneumatici dovranno superare i test di conformità non solo da nuovi, ma anche dopo un determinato numero di chilometri e anni di utilizzo (invecchiamento). Questo spinge i produttori verso mescole più avanzate, capaci di mantenere l’integrità strutturale senza sacrificare l’aderenza. Sebbene la Commissione stia definendo i parametri tecnici finali, l’orientamento prevede soglie di abrasione differenziate tra auto e mezzi pesanti, garantendo che anche i veicoli elettrici (che tendono a consumare di più le gomme a causa del peso elevato e della coppia istantanea) rientrino in standard sostenibili.

Limiti minimi di efficienza della batteria (SOH)

La normativa Euro 7 introduce per la prima volta requisiti minimi di prestazione per le batterie di trazione su auto e furgoni, con l’obiettivo di accrescere la fiducia dei consumatori verso la mobilità elettrica. Non si valuteranno più solo le emissioni, ma lo State of Health (SOH), ovvero lo stato di salute e la capacità di accumulo residua della batteria nel tempo.

I costruttori dovranno garantire che il pacco batterie mantenga un’efficienza minima elevata, evitando che un degrado precoce costringa alla sostituzione prematura del componente più costoso del veicolo o alla sua rottamazione anticipata.

Euro 7, la posizione dell’Italia ed il fronte del NO

L’Italia guidata dal Governo Meloni si è mostrata contraria alla direttiva Euro 7. Il nostro Paese insieme agli esecutivi di Francia, Repubblica Ceca, Bulgaria, Ungheria, Polonia, Romania e Slovacchia aveva inviato un documento ufficiale dove esprimeva la posizione contraria alla direttiva europea. Secondo gli otto Paesi i limiti dell’Euro 7 erano eccessivamente ambiziosi e irrealistici da raggiungere per le Case automobilistiche e, pertanto, rischiavano di impattare negativamente sugli investimenti del settore già impegnati nel passaggio ai veicoli elettrici, con maggiori costi che si ripercuotono sugli utenti finali.

Questa azione diplomatica è stata decisiva: ha portato il Consiglio Europeo e il Parlamento a rivedere il testo, eliminando le restrizioni più severe sui motori termici e preservando la competitività del settore automotive europeo.

Scadenze componenti e pneumatici

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