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Honda Civic 1.5 Sport La Prova

Honda Civic Sport | In pista – La posizione di guida della Civic 1.500 VTEC Turbo è fantastica: tutto è sotto controllo, anche se occorre qualche giorno di “rodaggio” per fare conoscenza con tutti i gadget sparsi nell’abitacolo. I 35 mm di riduzione dell’altezza del posto guida si fanno apprezzare molto. Due cose, però, mi conquistano da subito: il bel volante con una corona ben dimensionata e giustamente sottile come deve essere su un’auto con velleità sportiveggianti, e la leva del cambio, preludio di un incontro ravvicinato del quinto tipo con una nuova dimensione della trasmissione meccanica. Ancora una volta, infatti, Honda insegna al mondo degli “infedeli” come deve essere un cambio manuale ad H: è talmente perfetto, preciso negli inserimenti e manovrabile che è una pura gioia usarlo! Ma andiamo per gradi. Nell’uso quotidiano della Civic si apprezza la grande comodità e la silenziosità di marcia, caratteristiche che non precludono affatto il piacere di guida. Ci si sente coccolati sui suoi sedili, anche nei lunghi viaggi. I consumi sono più che buoni, anche specie considerando che sotto il cofano c’è un VTEC. Però, attenzione: non è più il motore da 9.000 giri col classico “botto” a 5.000 g/m dovuto alla variazione di profilo della camme. Qui avviene tutto in modo più lineare e il regime massimo di rotazione è 6.500 g/m. La differenza la fa il turbo e l’iniezione diretta, che consente di lavorare con un rapporto di compressione di 10,6:1. Questo 1.500 infatti funziona come un 2.500 aspirato, con tanta coppia in basso e una fruibilità da manuale.
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Quando poi si fa sul serio e si comincia a snocciolare ogni marcia, si avverte la sensazione che tutto è stato fatto per ottenere il massimo equilibrio tra sportività e fruibilità. Insomma, una fedele compagna di tutti i giorni che, all’occorrenza, sa tirare fuori gli artigli! Proprio per la sua pienezza sin dai bassi regimi e per l’ampio arco di utilizzo, sembra di avere sotto il piede destro ben più di 182 CV, forse anche per il peso abbastanza contenuto nonostante le dotazioni. Entriamo nel vivo del discorso, parlando di handling. C’è da dire subito che il potenziale della vettura è così alto che, per sfruttarla al massimo delle sue possibilità, occorre andare in pista. Faccio fatica a capire come si possa giudicare su strada un’auto di questo tipo senza rischiare nulla in termini di sicurezza e… punti della patente! Infatti ha un avantreno solidissimo e preciso, una tenuta laterale notevole, poco propensa a scodare. Anzi, pur escludendo i controlli, non c’è verso di farla andare via di coda. Quindi, come si guida questa Civic al limite? Diciamo che è un’esperienza “sui generis”. In sostanza, corre sui binari. L’intervento dell’ESP è quasi inavvertibile e, con un anteriore incollato a terra, nei cambi di direzione basta tenere giù il piede destro limitandosi a cercare la linea migliore. Al resto ci pensa lei… pazzesco! Se da un lato questo comportamento toglie un po’ di piacere di guida, dall’altro permette di raggiungere delle velocità di percorrenza delle curve a dir poco incredibili considerando la tipologia di vettura, di indole sportiva ma non estrema. Solo in un impiego sopra le righe, i consumi di carburante salgono, sempre e comunque in modo ragionevole; ad andature normali, invece, il generoso Honda stupisce in senso positivo con percorrenze degne di un’utilitaria. L’unica cosa che non mi ha pienamente soddisfatto è il ritardo di risposta del Drive by Wire tirando nelle prime due marce, ma si tratta di un peccato veniale. Per quanto riguarda i freni, anche nell’uso track day se la sono cavata alla grande, con spazi di arresto più che buoni e un’ottima resistenza al fading persino in una calda giornata di primavera. Una macchina piacevole da guidare, divertente ed estremamente equilibrata, che ci mette già in grande agitazione in attesa della velocissima Type R!
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La decima versione della Honda Civic nasce dall’esperienza maturata dai tecnici Honda nello sviluppo della Type R 2015. Questo già la dice lunga sulle potenzialità della vettura… Esteticamente riuscita, con una linea ancora più filante e personale rispetto alla precedente versione, miscela alla perfezione linee tonde a spigoli vivi, dando vita ad un design originale ma mai sopra le righe, come ad esempio nel grintoso anteriore o nel bellissimo, lungo spoiler da tetto destinato a fare scuola. Il posteriore, con il doppio tubo di scarico, è veramente molto personale e riuscito: fa piacere vedere un’auto che ostenta due enormi marmittoni con il diametro di due bazooka! Ci piace perché, come la vecchia Civic, ogni dettaglio nasce da precise esigenze aerodinamiche e, non a caso, la CdA (combinazione del coefficiente di resistenza Cd e area frontale A) è migliorata del 3%, raggiungendo così livelli da primato. Dimensionalmente è 30 mm più larga, 136 mm più lunga e 20 mm della sua progenitrice. Se il design ha introdotto importanti novità, a livello telaistico si è andati ben oltre. Basti pensare che la rigidezza torsionale della scocca è aumentata del 52% rispetto al precedente modello, nonostante una riduzione di peso di 16 kg. Ciò è stato possibile grazie ad un accordo di fornitura dei lamierati con la tedesca Gestamp, in grado di produrre componenti in acciaio stampato a caldo che permettono, sullo stesso pezzo, di avere porzioni di diversa resistenza eliminando la necessità di utilizzare parti accoppiate tra loro in un secondo tempo. Nelle zone critiche del telaio i punti di saldatura sono stati ridotti nella distanza da 40-45 mm a 20 mm, con ovvi vantaggi in termini di rigidezza complessiva.
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Lo schema sospensivo scelto è un McPherson all’avantreno, con braccio ribassato, abbinato ad un sistema multilink con sottotelaio rinforzato al retrotreno. Gli ammortizzatori sono dotati del sistema di controllo elettronico del freno idraulico che consente di selezionare, tramite un pulsante sulla consolle, tra modalità Normale e Dinamica. Sempre presente il servosterzo elettrico EPS a doppio pignone, già apprezzatissimo sulla Type R 2015, studiato per una rapida risposta e per aumentare la sensazione di controllo in base al tipo di guida grazie all’interazione tra due ingranaggi satellite, uno dei quali parzialmente svincolato dalla servoassistenza. Gli interni sono stati completamente rivisti per dare vita all’abitacolo più comodo e sofisticato della categoria, con un’estetica moderna, elegante e sofisticata. I materiali impiegati sono di alta qualità. Il display touch-screen a colori da 7” Honda Connect 2 è compatibile Apple e Android mediante apposite app.
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Honda Civic Sport | Motore – Ecco quello che più ci interessa: il nuovo motore 1,5 litri bialbero 16 valvole con sistema di distribuzione VTEC (variazione dell’alzata delle valvole) e con doppio variatore di fase indipendente e continuo (Dual VTC) per aspirazione e scarico, è un’unità modernissima e molto efficiente. Estremamente leggero e compatto, è capace di offrire una grande elasticità di marcia grazie all’abbinamento di un turbocompressore di piccole dimensioni ad un rapporto di compressione geometrico elevato, 10,6:1, permesso dalla tecnologia dell’iniezione diretta. Il basamento è in alluminio con canne riportate in ghisa. La riduzione degli attriti e dell’inerzia è stata uno dei punti essenziali nello sviluppo di questa unità: il leggero albero a gomiti viene sottoposto ad una particolare micro-lucidatura dei perni per migliorarne la scorrevolezza, e gli alberi a camme sono tubolari per diminuirne il peso. I pistoni, grazie al particolare profilo, sono estremamente leggeri; inoltre sono dotati di raffreddamento con doppio spruzzatore di olio. Una particolare placcatura ionica dei segmenti consente un’ulteriore riduzione degli attriti, così come gli speciali paraoli e l’impiego di lubrificante a bassa viscosità (0W-20).
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Le valvole, nella cavità interna, contengono sodio per facilitare lo smaltimento termico senza richiedere miscele grasse per mantenere basse le temperature di esercizio di tali componenti. Tutta questa tecnologia ha consentito di ottenere una potenza massima di 182 CV a 5.500 g/m (a 6.000 g/m con CVT). Con il cambio manuale a sei rapporti, la coppia massima di 240 Nm viene raggiunta tra 1.900 g/m e 5.000 g/m; con il CVT, invece, la coppia massima di 220 Nm è disponibile tra 1.700 e 5.500 g/m. A livello di trasmissione troviamo un manuale 6 marce ulteriormente affinato nella manovrabilità (sforzo sulla leva ridotto del 40% rispetto al precedente modello), o un CVT con simulazione delle sette marce e una mappatura ottimizzata per offrire al conducente la familiare sensazione del cambio. Le palette montate sul volante offrono al conducente un maggior controllo in modalità automatica o manuale. Le prestazioni sono al vertice della categoria, con 220 km/h di velocità massima e un’accelerazione 0-100 in 8,2 secondi.
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