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Peugeot 308 R Hybrid Proto Test Esclusivo

Peugeot 308 R Hybrid non è solo una concept ad uso e consumo dei Saloni (per la prima volta l’abbiamo vista a quello di Francoforte dello scorso settembre) ma in Peugeot Sport ci credono! La vettura infatti è progettata e assemblata a Vélizy, nel sito da cui escono tutte le vere sportive della Casa del Leone, grazie alle competenze e alla specializzazione di un gruppo di tecnici invidiabili. Le premesse giuste ci sono tutte, dunque! Quelle che hanno fatto affermare più volte agli uomini Peugeot che la 308 R Hybrid non è un esperimento con possibili sbocchi ecologici, relativi ai bassi consumi e alle emissioni ridotte. Questa volta l’intenzione è diversa: la 308 R Hybrid vuole sfruttare il potenziale di un sistema doppio d’alimentazione per incattivirsi e mostrare i muscoli; insomma, per essere la hot-hatch più cattiva in circolazione. L’ispirazione proviene da quanto già fatto nell’ambito delle hypercar: dalla Porsche con la 918 Spyder, ma anche dalla McLaren con la P1 e dalla Ferrari con LaFerrari. L’obiettivo è ambizioso e per questo ci piace da matti. I tecnici Peugeot hanno dato un’occhiata anche alla i8 BMW, per non fare il loro stesso “errore”.
La i8 infatti, in termini di pura potenza sportiva come può essere l’impiego in pista, ha un problema: le batterie si scaricano presto e così si rimane con il solo motore tre cilindri turbo da 231 CV che spinge. Poco per una supercar… Il primo obiettivo, durante lo sviluppo, è stato dunque quello di allungare la durata della spinta massima, di quei 400 o 500 CV, a seconda della modalità scelta, che la 308 R Hybrid mette a disposizione. Analizziamo allora punto per punto la nuova e bestiale creatura Peugeot, per esaminare le soluzioni scelte e i risultati, sapendo che in Francia stanno pensando sul serio di metterla in produzione.
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308 R | Come va –
 È un prototipo, ma maledettamente vero, questa 308 R Hybrid. La carreggiata allargata lo fa sembrare pronto per fare a sportellate in pista, ma non è il caso. I comandi del sistema ibrido sanno ancora di posticcio, soprattutto le targhette indicative, che sono semplici adesivi, ma tutto il resto è autentico. C’è anche l’head-up display con tutte le indicazioni del sistema, carica delle batterie compresa. La partenza in ZEV è come ci si aspetta, silenziosa ed efficace. Ma il divertimento arriva cambiando set-up e saltando la via di mezzo, quella da 270 CV; al contrario la 308 R non ti dà la spinta che ti aspetteresti. La primissima sensazione comunque è quella di un’auto che ha fatto un salto di qualità nell’assetto, del resto più 80 mm di carreggiata non sono uno scherzo! Il cambio si controlla dalla paddle, ha qualche tentennamento da robotizzato, ma il sistema, che utilizza il motore anteriore elettrico per dare continuità alla spinta nei momenti di stacco della frizione, neutralizza i suoi ritardi. È incredibile, la 308 R è rabbiosa e continua, mette in soggezione per la totalità delle sue accelerazioni. La coppia è distribuita al 60% all’anteriore e il resto al posteriore. Dentro, ti senti su una vettura da corsa, o su una supercar, non certo alla guida di una hot-hatch. Il sistema di ricarica perenne della batteria funziona, perché il tempo passa e la spinta non sembra decrescere. Poi il sistema vuole essere raffreddato. E i 500 CV arrivano con il launch-control…. e fanno paura, ovvio! Ma è troppo breve il momento. Meglio godersi i 400 CV della penultima modalità… impressionanti! Speriamo solo che in Peugeot si decidano a metterla in produzione. Gli uomini di Vélizy hanno lavorato bene, altro che prototipo!

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308 R | Powertrain e trazione – 
Ci sono tre motori sulla 308 R Hybrid. Il primo, quello termico, è il 1.6 THP, che si trova anche sulla GTI e di base ha 270 CV. A questo ne sono stati aggiunti due elettrici, entrambi da 85 kW, 115 CV, uno in blocco col cambio all’anteriore e l’altro all’altezza dell’asse posteriore. Prima di parlare dell’integrazione di queste tre unità, spieghiamo il cambio. Non è niente di complesso, si tratta di un robotizzato a sei rapporti che si possono gestire dalla paddle dietro il volante. A primo acchito, non sembra una grande scelta. Invece lo è: semplice ed efficace, soprattutto grazie al primo propulsore elettrico, quello anteriore. Il motivo? Perché gli 85 kW di questa unità sono sfruttati solo raramente per spingere le ruote anteriori; la maggior parte del tempo, infatti, questo motore lavora in funzione generatore per ricaricare le batterie, funge da controllo della trazione, sostituendo egregiamente i freni, e s’impegna a muovere l’auto solo in alcune fasi, ad esempio durante le cambiate. In questo modo si ottengono due risultati: primo, non c’è mai interruzione della spinta e, secondo, si evita la possibile lentezza delle cambiate, neutralizzando i tempi morti nel passaggio da una marcia all’altra. Per il resto, la 308 R Hybrid è una trazione integrale, perché il 1.6 benzina e il secondo elettrico spingono sui rispettivi assi in continuazione. In totale, i cavalli a disposizione sono 500 e la coppia è di 730 Nm. Il sistema è anche plug-in, con un tempo di ricarica di 30 minuti a un terminale apposito.
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308 R |
Set-up e modalità di guida – Non ci sono dati ufficiali, ma si parla di un allargamento della carreggiata notevole rispetto alla 308 GTi, nell’ordine degli 80 mm. Perché tutto è aumentato, non solo la potenza. Il peso, ovviamente, di circa 250 kg, non eccessivo visto che i tecnici Peugeot sono stati attenti anche a quest’aspetto, cercando di risparmiare su ogni elemento, persino sulla batteria, piccola e compatta, da soli 3kWh. Sono 4 le modalità di guida. Si comincia con la ZEV, completamente elettrica; poi c’è la ibrida e le due sportive, con l’ultima, quella che mette a disposizione tutti i 500 CV, attivabile solo nella modalità launch- control. Si controllano da un pulsante al centro del tunnel e da un altro sulle razze del volante. Ma per ora sono comandi posticci, tipici di un prototipo. I freni anteriori sono da 380 mm con pinze a quattro pistoncini. Va precisato che le potenze a disposizione nelle tre modalità ibride sono di 270, 400 e 500 CV.
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Giovanni Mancini

Ingegnere, pilota, giornalista appassionato da sempre di auto e motori. Segue la direzione di questo portale newsauto.it ed è direttore responsabile dei magazine Elaborare, Elaborare 4x4 ed Elaborare Classic da oltre 20 anni il riferimento degli appassionati. Nell'anno 2004 ha conseguito il titolo di Campione Italiano nel Campionato Velocità Turismo. Pilota attualmente attivo su gare in pista del Campionato Italiano Turismo con Peugeot e nei monomarca con Seat e Renault. Tra le tante auto speciali provate una in particolare (esclusiva italiana): la Mazda 787B vincitrice della 24H di Le Mans nel 1991.

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