Lexus Rc F Test In Pista Ascari

Test Lexus RC F, V8 5 litri, cambio automatico 8 marce, 4 modalità di guida e 3 settaggi sul differenziale posteriore. L'abbiamo provata sul circuito spagnolo "Ascari". Tanta potenza 477 cavalli ma anche consumi ottimizzati grazie al ciclo Atkinson. Adesso è finalmente disponibile anche in Italia.

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25 marzo, 2017

Abbiamo provato la nuova Lexus RC F una coupé che al primo impatto infonde tanto carattere, dove le linee, ci dicono, sono state disegnate per una stabilità ottimale alle alte velocità garantite in ogni condizione (anche nel misto). Sotto il cofano di questa supercar batte un 5.0 litri V8 che eroga 351kW (477CV) di potenza a 7.100 giri/min, 530Nm di coppia tra i 4.800 e i 5.600 giri/min, un cambio automatico a 8 rapporti ed un particolare (opzionale) differenziale con Distribuzione Vettoriale dei Livelli di Coppia (TVD) in grado di gestire la trazione selettivamente sulle due ruote posteriori, spostando la coppia a destra o sinistra a seconda dove è necessaria per una ottimale trazione soprattutto in curva.
Siamo sulla seconda generazione della gamma ‘F’ (“F” sta per Fuji) sulla quale Lexus propone il meglio in termini di tuning e tecnologia che avevamo già visto sulla LFA, la supercar con motore V10, prodotta in soli 500 esemplari. Questa RC F è dotata di un pacchetto aerodinamico che include uno spoiler posteriore attivo, un impianto frenante e sospensioni ad hoc, cerchi e pneumatici più grandi e uno stile unico, funzionale e sorprendente allo stesso tempo. L’alettone (già visto sulla LFA) si attiva quando l’auto raggiunge una velocità di circa 80 km/h per aumentare la forza di gravità in accelerazione.
Se la velocità dell’auto si riduce drasticamente sotto i 40 km/h, l’alettone va a ritirarsi per esaltare il carattere da coupé. Ovviamente sulla modalità “ECO”, non viene attivato finché la velocità non raggiunge i 130 km/h. La posizione si controlla direttamente dalla plancia.
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A BORDO – Appena si sale a bordo della RC F colpisce l’abitacolo che sembra una cabina di pilotaggio con una grande ergonomia studiata ad hoc. Bellissimo il quadrante, il volante, le finiture e la pedaliera. I sedili sportivi della RC F hanno rinforzi sul posteriore per fornire il massimo sostegno alla schiena e alle spalle in caso di elevate forze laterali. Effettivamente sono molto rigidi e questo giova soprattutto nel feeling di guida al limite. Il tachimetro analogico della RC F ci da subito il benvenuto appena chiusa la portiera, lampeggiando come fosse una pulsazione del cuore e come se il veicolo stesso fosse impaziente di essere avviato! Il quadrante centrale modifica il suo contenuto a seconda della modalità di guida selezionata.
Particolare anche il menu del display multi-informazioni attraverso il quale si possono leggere i valori delle forze laterali, i giri motore,  consultare l’indicatore della ripartizione della coppia ed il l consumo di carburante e per tenere sotto controllo anche l’autonomia della vettura.
La strumentazione include anche un orologio analogico di fattura artigianale realizzato con un’esclusiva finitura Dark Metallic per i numeri, un tocco sportivo in più!
La posizione di guida è lineare con l’anca ribassata ed il volante rialzato. Molto bello il volante a tre razze da 370 mm che ci dicono sviluppato dopo numerose sessioni di test sui circuiti di tutto il mondo. Per finire un impianto  audio “Mark Levinson” con 17 altoparlanti da 835W, dotato della nuova tecnologia Clari-Fi, un mostro!
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COME VA – Siamo accompagnati in pista da un istruttore di guida simpaticissimo, Emanuel Ribeiro, un pilota di vetture turismo che ha corso tanto con Toyota. Finalmente possiamo saggiare tutta questa cavalleria (477 cv) su una trazione posteriore con l’asfalto completamente bagnato e scarsa aderenza…

Purtroppo la presa di contatto con la RC F avviene in condizioni non proprio ideali per scaricare a terra tutta la potenza di cui dispone, non essendo quattro ruote motrici. Confidiamo però sull’evolutissima elettronica impiegata per gestire la coppia sull’assale posteriore. Nei primi giri, sul circuito Ascari (che non conosco), apprezzo subito il sistema di sospensioni, i freni, lo sterzo e soprattutto il differenziale posteriore con la sua gestione elettronica attraverso la quale riesce a distribuire intelligentemente i livelli di coppia, attraverso il TVD, Torque Vectoring Differential, che è stato applicato per la prima volta su un’auto con motore anteriore e trazione posteriore.
Sul display riusciamo a vedere tramite un grafico con 2 barre la variazione dei livelli di coppia tra dx e sx. Affascinante ed incredibile come tramite questa gestione evoluta riusciamo a portare al limite la RC F anche con traversi totalmente gestiti fino al riallineamento della vettura. Anche un neofita così riesce a scendere in pista per affrontare le curve di un autodromo aiutato dall’elettronica che offre la possibilità di crescere nel livello di guida senza incappare in errori ed uscite dannose di pista.
Il forte è anche l’avanzatissima elettronica di gestione della stabilità, basata sul sistema VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, che consente al pilota con poca esperienza di guida al limite di spingersi ed osare un pò oltre le sue possibilità in tutta sicurezza.
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Siamo piantati a terra con pneumatici  Michelin Pilot Super Sport R19 misura 19 pollici differenziati 255/35 R19 92 Y (ant.) e 275/35 R19 96Y (post.) su cerchi “High Plus” a 10 razze rifiniti a mano. All’interno il sound del motore ci inebria ad ogni accelerazione. Michelin Pilot Sport Cup 19
Ma scopriamo che c’è l’Active Sound Control (ASC) che dalle casse amplifica ancora di più il sound già speciale di questo V8. L’ASC si attiva solo in modalità S+, ma non quando si viaggia nelle modalità Eco, Normal e S. Quando il motore raggiunge i 3.000 giri al minuto, il sistema genera un suono basso e profondo mentre all’aumentare dei giri il tono si trasforma in una nota più alta che si fonde al suono vero del motore: raggiungere il suo culmine oltre i 6.000 giri al minuto. L’ASC contribuisce per il 50% a regolare il suono nell’abitacolo rispetto al suono effettivo dello scarico, dell’aspirazione e del motore.
Giochiamo un po’ con il differenziale posteriore ed il sistema TVD: possiamo variare la gestione della coppia sulle ruote posteriori grazie al Torque Vectoring Differential (TVD), un dispositivo opzionale che lavora con frizioni multi-disco invece di far lavorare l’impianto frenante per rallentare la ruota con aderenza ridotta. Il differenziale ha tre modalità di funzionamento, selezionabili indipendentemente dalla modalità di guida prescelta: STANDARD (impostazione predefinita), per un bilanciamento ideale tra agilità e stabilità; SLALOM, per enfatizzare la risposta dello sterzo e ottenere la stessa agilità di una vettura più piccola; TRACK (CIRCUITO), per enfatizzare la stabilità in pista con le velocità più sostenute. Il display sulla plancia aggiunge una dimensione visiva al piacere di guida: sul display  c’è un grafico a barre con la ripartizione dei livelli di coppia su due colonne arancioni che continuamente cambiano valore tra dx e sx. Ci accorgiamo, sul bagnato, del suo grande aiuto, soprattutto nelle curve più strette dove ci permette di uscire in maniera perfetta senza alcun comportamento sottosterzante ma con una leggero cenno di sovrasterzo che ci consente “aprire” subito.
Anche la trasmissione ad 8 rapporti è straordinaria con cinque modalità di guida selezionabili: ECO, NORMAL, SPORT S, SPORT S+ e M, addirittura con il blocco del convertitore di coppia dalla seconda marcia all’ottava che consente di cambiare manualmente “senza frizione”.  Il cambio è velocissimo, una fucilata: in modalità M variazioni di appena 0,1 secondi influiscono sulla valvola a valvola a farfalla per adeguare la velocità del motore a quella di marcia.
La “Normal” è quella che assicura una marcia rilassante nella guida normale. Sport incrementa il controllo della vettura da parte del conducente. Con questa modalità si ha il massimo della sicurezza in pista con una mappatura dei sistemi VSC e TRC più liberi. La più cattiva è la modalità SPORT  S+. Con un minimo di esperienza si possono mettere alla prova le capacità di guida, con possibilità di libertà “quasi” assoluta come se il sistema VDIM fosse disinserito. E’ comunque impossibile finire in testacoda perché ad un certo punto, quando pensi di avere perso il controllo, arriva la mano provvidenziale dell’elettronica che riallinea la vettura.
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FRENI La  frenata della Lexus RC F è potentissima e modulabile. Sul bagnato abbiamo riscontrato una giusta calibrazione dell’ABS che non si è rivelato affatto invasivo. L’impianto frenante è completamente nuovo,  con una pinza a 6 pistoni, dischi anteriori baffati e ventilati da 380 mm,  quelli posteriori anch’essi ventilati 345 mm x 28  con pinza a quattro pistoni contrapposti.
MOTORE – La nuova RC F ha il motore V8 Lexus più potente di sempre, con il 12% di potenza in più rispetto al motore della IS F dal quale deriva. Le nuove teste dei cilindri e le nuove parti mobili più leggere hanno aumentato la potenza massima del motore 5.0-litri, 32 valvole di 54 CV (40kW) arrivando a 477CV (351kW), con un incremento del numero massimo di giri al minuto da 6.800 a 7.300. Il rapporto di compressione è stato incrementato a 12.3:1, per spingere la coppia fino al numero massimo di giri. I sistemi di raffreddamento di motore e trasmissione sono stati a loro volta migliorati. Il nuovo motore è abbinato all’innovativo cambio Sports Direct Shift (SPDS) a otto rapporti, con una risposta più lineare del pedale dell’acceleratore.
Questo propulsore utilizza anche il ciclo Atkinson per ottimizzare i consumi e rispondere alla norma sulle emissioni Euro 6/LEV3-ULEV70. Nel ciclo Atkinson, le valvole di aspirazione restano aperte più a lungo del normale per permettere un flusso inverso di aspirazione nel collettore, diminuendo così la perdita di pompaggio e aumentando l’efficienza termica.
La tecnologia Lexus VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric motor) è stata ridisegnata per estendere l’intervallo di regolazione del tempo di aspirazione degli alberi a camme del ciclo Atkinson. Il ciclo Otto viene impiegato invece quando si decida di sfruttare al massimo l’incredibile potenziale della vettura. Il diametro della valvola a farfalla è stato aumentato da 76 a 83 mm. I nuovi collettori di scarico riducono l’interferenza e migliorano ulteriormente le prestazioni del motore. Un nuovo profilo dell’albero a camme di aspirazione aumenta l’alzata delle valvole per adattarsi al ciclo Atkinson, mentre i miglioramenti apportati al sistema elettronico VVT-i hanno migliorato l’economia dei consumi e le prestazioni. C’è anche la doppia iniezione D-4S ridisegnata per garantire una maggiore pressione di iniezione (18 Mpa) e una migliore nebulizzazione del carburante.
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